Erfolgsrezept: Bahn als Rückgrat, Bus als Zubringer

Ein gut ausgebauter Schienenverkehr gerade im regionalen Raum stärkt auch die Rolle des Busverkehrs enorm: Es werden Bus-Kapazitäten für verstärkten Zubringerverkehr frei (der "Bus als Plus"). Die Arbeitsteilung "Schiene" für die durchgehende Verkehrsachse, "Bus" als Zubringer wird von den Fahrgästen sehr gut akzeptiert, weil jedes Verkehrsmittel dann seine Stärken optimal einsetzen kann. Fahrgäste halten sich über längere Strecken und Reisezeiten wesentlich lieber in Schienenfahrzeugen auf. Der Busverkehr kann seine Gefäßgröße wesentlich besser der Erschließungsaufgabe anpassen: Ein Solo-/Midibus kommt flexibler durch Wohngebiete als ein Gelenkbus. Der Busverkehr und seine Hochwertigkeit als Zubringer werden von vielen Kunden neu oder erstmals entdeckt, die bis dahin nur mit dem Pkw gefahren sind: Warum für den letzten Kilometer extra das Auto nehmen, wenn der Bus fast vor der Tür hält? Ein gutes Bahnangebot lässt daher auch den Busverkehr in der Gunst vieler Verkehrsteilnehmer (und der Lokalpolitik) stark steigen. Das kann Verbesserungsmaßnahmen für den Busverkehr beflügeln, etwa Vorrangampeln.

Die ortsnahe Platzierung der Haltestellen der Bahn in den Ortschaften ergibt im Umkehrschluss, dass eine Lage von Haltestellen außerhalb der Orte nicht sinnvoll ist - außer z.B. beim Mineralbad Bottwartal/Oberstenfeld, das sich bestens für eine Haltestelle eignet. Parkplätze an den Haltestellen - womöglich Großparkplätze - sind nicht sinnvoll. Letztlich gibt es dafür auch keinen entscheidenden Bedarf. Wichtig ist die gute Zu-Fuß-Anbindung und der gute Buszubringer. Das ergibt sich schon aus der Größenordnung: Drei Busse als Zubringer bringen der Bahn auf einen Schlag 150 zusätzliche Fahrgäste. 150 Parkplätze wäre ein enormer Aufwand, ein großer Verbrauch teurer und kostbarer Flächen - und sie erzeugen nicht den öffentlichen und sozialen Wert des Buszubringers, denn sie setzen ja voraus, dass der Nutzer einen Pkw hat. Wenn die Bahn pro Tag und Richtung 1500 Leute befördert - in der Regel bald meist ein vielfaches davon - fallen 150 Nutzer, die eine große Parkplatzfläche beanspruchen, kaum ins Gewicht, der Aufwand dafür aber schon.

Im Fall des Baues einer Regionalstadtbahn würden - wie in solchen Fällen üblich und bewährt - die Ortsteile und Siedlungsquartiere durch Ortsbusse angeschlossen, die von der nächsten Bahnhaltestelle aus starten. Dieses Prinzip hat sich europaweit sehr gut bewährt und wird von den Kunden bestens akzeptiert. Die eingesparten Buskilometer und Fahrer kommen bei solchen Modellen üblicherweise einem verstärkten Zubringerverkehr in die Ortsteile zugute, der dann in der Regel in konsequentem Takt erfolgt, nicht nur zur Hauptverkehrszeit. Damit werden auch die Bewohner der Quartiere, die nicht direkt an der Schienen liegen, vom eigenen Pkw weniger abhängig. Als Beispiel würden Gronau und Schmidhausen ihre bisherige gute Verbindung behalten, Ortsteile wie Prevorst oder Winzerhausen könnten profitieren. Dennoch werden in der Summe grundsätzlich Busse und Fahrer eingespart, trotz besserem Angebot.