Wer zu früh kommt, den bestraft das Leben auch: Emil Kesslers Vorfinanzierung zweiter kompletter Maschinen (in Meterspur!) für Württembergs erstes Lokalbahnprojekt Schussenried - Buchau war vergeblich, er konnte sich mit der Kommune nicht einigen. Die Strecke entstand erst gut 15 Jahre später, nunmehr als Staatsbahn und auf 75-cm-Spur. Kesslers kompakte Lokomotivchen schrieben keine Geschichte, er verscherbelte sie diskret nach Frankreich, ohne dass sie in Württemberg einen Meter gefahren waren

Die Privatbahnen

Buchau in Oberschwaben hätte der Zielort der allerersten schmalspurigen Lokalbahn in Württemberg werden können – wenn die Stadtväter des überschaubaren Örtleins sich sicher gewesen wären, auf Dauer genügend Frachtaufkommen zusammenzuhalten. Das konnten sie nicht sein, und so wiesen sie schließlich das Angebot von Emil Kessler zurück, der 1880 angeboten hatte, auf eigene Rechnung seiner Esslinger Lokfabrik eine meterspurige Dampfbahn (also eine Privatbahn) in Straßenseitenlage entlang der Chaussee ab Schussenried zu bauen – wenn die Gemeinde Buchau dafür eine Zinsgarantie übernehme. „Federseebahn“ nannte die Esslinger Fabrik zumindest später das in dieser Form nie verwirklichte Projekt; so kam ein Name in die Welt für eine Bahn, die nicht gefahren ist und ihn nie getragen hat. Der Buchauer Fall zeigt, wie vorsichtig die Planer, Ratsherren und Kämmerer sein mussten, wenn es um den Lokalbahnbau und seine finanziellen Verpflichtungen ging. Insofern kann man nur staunen, wenn man sieht, mit welcher teilweisen Überheblichkeit noch Jahre später manche Honoratioren, Bürger und Stammtischmeinungen die Schmalspurbahnprojekte von Staat oder Privaten zurückwiesen und auf der noch mehr kostenden Regelspur bestehen wollten – also gerade jener Kreis von Meinungsvertretern, die bis dahin am wenigsten hatten Überblick und Erfahrung in der Branche sammeln können.

Auch für die gewerblichen Privatbahnunternehmungen war daher zunächst und grundsätzlich die Schmalspur das Naheliegendste. Eine Ausnahme bildeten nur die beiden elektrischen Verbindungsbahnen nach Tettnang und Trossingen – völlig zu Recht: Hier griff der vom Staatsbahnbau bekannte und bewährte Handlungsrahmen, dass bei einer recht kurzen Strecke die Schmalspur keine Vorteile verschaffe. Selbst der klassische Einsteiger in den Privatbahnbau, die kommerzielle überörtliche Württembergische Eisenbahn-Gesellschaft (WEG), hätte ihre erste Linie im Lande, Nürtingen – Neuffen, wohl wie geplant in Schmalspur (Meterspur) ausgeführt, hätte das Bahnprojekt nicht die Prospektoren der mächtig aufstrebenden Zementindustrie in Bewegung gebracht, die zu Neuffen prompt reiche Vorräte an abbauwürdigem Kalkstein entdeckten. Mit diesem reichhaltigen Güteraufkommen – das tatsächlich über Jahrzehnte andauerte – konnte die WEG noch in der Projektphase den Sprung zur Regelspur wagen, aber auch nur wegen dieses Ausnahmefalls.

Bei der Talgangbahn Ebingen – Onstmettingen war hingegen die Regelspur ausnahmsweise von Anfang an unstrittig, weil hohes Stückgutaufkommen der Textilindustrie wie ganze reichliche Wagenladungen in Aussicht standen, selbstverständlich also ein massiver Übergang auf das Hauptstreckennetz. Folgerichtig war hier die Schmalspur fehl am Platz – voll im Einklang mit der „Schmalspur-Programmatik“, dass die relativ kurze Streckenlänge und die örtlichen Kriterien hier erneut den Ausnahmefall Regelspur betrafen. Ebenso konsequent nach der gleichen Systematik wurden die nächsten geplanten Betriebe der WEG, Gaildorf – Untergröningen, Amstetten – Laichingen und – Gerstetten, für die Schmalspur ausgelegt, weil die große Streckenlänge, der sehr ländliche Raum und das überschaubare und geringwertige Güteraufkommen nur die Schmalspur als wirtschaftlich betreibbaren Anwendungsfall nahelegten: kein defizitärer Betrieb dank der Schmalspur. Weil die Kommunen im oberen Kochertal auf eine mögliche Verlängerung Richtung Aalen drängten, entschied sich die WEG 1901 - buchstäblich fünf nach zwölf – doch noch für die Regelspur ab Gaildorf. Das war etwas fatal, weil die Schmalspurloks und wohl auch etliche Wagen bereits bestellt worden waren. Die WEG musste die fertiggestellten Fahrzeuge anderswo unterbringen. Ein kleiner Teil kam zur 1901 bereits in Betrieb genommenen Linie Amstetten – Laichingen, einige Wagen kamen vermutlich anderen Konzernbahnen des Konsortiums hinter der WEG (in Preußen) zugute. Wirklich plausible Gründe konnten nicht angeführt werden.

Noch wollte der Staat nicht bauen: Emil Kessler und pirvate Anlieger schufen Ende 1888 die zweite schmalspurige Lokalbahn im Lande, die Filderbahn von Degerloch nach Hohenheim - schon zu Jahresanfang war die Münchner Konkurrenz in Ravensburg mit dem Erstling schneller gewesen. Das Foto zeigt, dass die späteren Personenwagen der Filderbahn technische Elemente der Wagen des staatlichen Systems übernahmen, nämlich die Drehtüren der Bauart Klose an den Endbühnen. Das Zügle ist hier an der Garbe zu Hohenheim wieder einmal umgekippt. Das scheint weniger Unmut zu erregen als der Herr Photograph, der sich erdreistet, das Malheur auf seiner Glasplatte bildlich festzuhalten - für uns Heutige! Das Staatssystem lernte wieder von den Privatbahnen: Seine Fahrzeuge und vor allem der Oberbau wurden großvolumiger, stabiler und massiver ausgeführt. Größere Unfälle mit dem staatlichen Schmalspursystem sind daher nicht bekannt geworden | Foto: Slg. Gottfried Bauer

Dauerbrenner Meterspur

Eine wirklich verkorkste Konzeption entstand beim Netz über die Gerstettener Alb: Anstatt eines durchgehenden Schmalspurnetzes womöglich zwischen Münsingen, Laichingen, Amstetten, Gerstetten und Heidenheim blieb es bei der Schmalspurverbindung Amstetten – Laichingen, während Amstetten – Gerstetten erst nach einer Atempause 1906 auf die Räder kam und nunmehr regelspurig. Somit war nicht einmal ein Austausch der Betriebsmittel zwischen beiden direkt benachbarten Bahnen möglich. Auch der Weiterbau ins Brenztal unterblieb. Die Schmalspur wäre finanziell überschaubarer gewesen. Immerhin bewältigte die Laichinger Bahn den Verkehr auf Schmalspur ohne weiteres bis 1985 und könnte dies verkehrlich heute noch tun. Das die Anwendung der Regelspur keine maßgeblichen Vorteile brachte, sieht man an der fast gleichartig strukturierten Gerstettener Linie, bei der die Regelspur jemals weder ein besseres Angebot noch eine Durchbindung zur Bezirksstadt Geislingen (oder Ulm) gebracht hat. Im Gegenteil hat die Laichinger Schmalspurlinie erst nach dem Zweiten Weltkrieg – wegen der angesiedelten Heimatvertriebenen – zum Höhenflug angesetzt, was die Verkehrszahlen angeht. Und nur dank der Lokalbahn konnten die Vertriebenen dort untergebracht werden. Die Laichinger Bahn wurde mit Schlepptriebwagen rationell betrieben und war noch 1981 kräftig modernisiert worden – ein Zeichen, wie sinnvoll ein williger und verständiger Betreiber mit einer lokalen Bahn umgehen kann, wenn er will, unabhängig von ihrer Spurweite.

Auffällig ist, dass die Staatsbahn bei ihren Schmalspurstrecken – getreu ihrem Konzept – grundsätzlich auf die 750-mm-Spur setzte und nur im Sonderfall der Mitbenutzung der Straße auf die 1000-mm-Spur. Die Privatbahnen hingegen bauten mit einer Ausnahme – zu der wir gleich noch kommen – nur auf der Meterspur. Dafür mag den Ausschlag gegeben haben, dass nach den damaligen Maßstäben die 750-mm-Spur mit etwas schmaleren und kleineren Fahrzeugen als die Meterspur theoretisch auch weniger leisten konnte. Der Staat Württemberg hatte mit seinem durchdachten Modell von 1890 ff, das für beide Spurweiten die gleichen Fahrzeugdimensionen vorsah und die wiederum das Volumen der Regelspurwagen übernahmen, das Gegenteil bewiesen. Doch die Privatbahnbetreiber waren in den klassischen Maßstäben zierlicher Zweiachserwägelchen verhaftet, welche die einschlägigen Hersteller preisgünstig anboten.

Möglicherweise standen auch patentrechtliche Gründe im Wege, obwohl sich dreiachsige Güterwagen schon in den 1880er Jahren sehr vereinzelt auf deutschen Meterspurstrecken zeigten (Feldabahn, Thüringen!). Für das Festhalten an der Meterspur könnte auch schlicht das Faktum verantwortlich gewesen sein, „dass es halt so war“, sprich der Konzern hatte anderswo im Deutschen Reich schon Meterspurbetriebe, dann blieb man dabei. Beim Fahrzeugpark der Privatbahnen gab es keinerlei Einheitlichkeit. Beschafft wurde, was gerade „up to date“ war, was zum betrieblichen Charakter passte und was die einschlägigen Hersteller irgendwo in Deutschland gerade „im Katalog“ hatten – also ein grundlegender Unterschied zum staatlichen Schmalspursystem Württembergs, das sich auf einen strikt einheitlichen Grundplan – eine sehr überschaubare Produktplattform – und praktisch einen einzigen Hersteller festlegte, nämlich die Maschinenfabrik Esslingen, ausgenommen allenfalls die wenigen Einzellieferungen der staatlichen Hauptwerkstätte Cannstatt.

Eine private Lokalbahn, überwiegend in Württemberg verlaufend - zu kleineren Teilen auch in Baden -, ebenfalls auf Spur 75, ansonsten jedoch das völlige Gegenteil zum staatlich württembergischen 75er-System: das war die Jagsttalbahn

Auswirkungen: Der Fall Jagsttalbahn

Umso erstaunlicher ist der Fall der 1901 verwirklichten privaten Jagsttalbahn Möckmühl – Dörzbach. Sie erhielt – als einzige Privatbahn in Württemberg – nun ebenfalls die 750-mm-Spur. Ihre Fahrzeuge waren typische Vertreter der Privatbahnen: einfachste Zweiachser, teils eher eine Art großer Feldbahnloren, dazu Güterwagen mit anderer Breite als die Personenwagen, was ebenfalls auf „Katalogware“ anstatt  auf eine abgestimmte Planung hinweist. Noch dazu besaßen die Personenwagen nur einen Sitzteiler von 2+1, im Gegensatz zu den Wagen des Staatssystems (wie im Bottwartal) von 2+2, obwohl es nicht am Lichtraumprofil der Strecke mangelte. Im Gegenteil – und dies wieder unterschied die Jagsttalbahn von ähnlichen Vorgängerbetrieben -, ihre Gesamtstrecke war von Anfang an für den durchgängigen Rollschemelbetrieb mit aufgesattelten Güterwagen der Regelspur ausgelegt. So stand es in der Konzessionsurkunde von Gnaden des Königs von Württemberg. Es spricht sehr viel dafür, dass beide Generaleigenschaften der Jagsttalbahn – die 75er-Spurweite und Lichtraum sowie Meterlast der Brücken für Rollschemelbetrieb – nicht vom Unternehmen ausgesucht wurden, im Gegenteil, sondern dass der Staat Württemberg dies vorschrieb – nach dem Vorbild „seines“ staatlichen Schmalspursystems.

Denn der Betreiber der Jagsttalbahn, Vering & Waechter, war ansonsten bis dahin in Süddeutschland nur in Baden tätig gewesen, weiterhin und später jedoch auch in Thüringen und anderswo. Er betrieb sowohl Regelspurlinien als auch Meterspurige – aber eben ansonsten keinerlei Strecke mit 750 mm. Dennoch ist es kein Zufall, dass Fahrzeuge wie die Gepäckwagen der Jagsttalbahn denen auf anderen oder späteren Konzernbahnen von V & W ähnelten. Im vorliegenden Fall ist die grundsätzliche Übereinstimmung der Gepäckwagen der 1904 von V & W erbauten Meterspurverbindung Mosbach – Mudau (Odenwald) mit denen aus Dörzbach auffällig. Bei den Gebäuden fällt ins Auge, dass die Stationsgebäude der Jagsttalbahn in ihrem württembergischen Teil an die des Staats-Lokalbahnsystems in Württemberg erinnern – ohne ihnen zu gleichen -, während sich zu anderen Stationsgebäuden Entsprechungen zumindest bei weiteren Konzernbahnen von V &W befinden. So wurden die Stationsgebäude in Dörzbach, Mudau und Sulzburg (Südbaden) offensichtlich nach weitgehend gleichen Bauplänen erstellt und wohl noch weitere. Dabei ist offensichtlich, dass grundsätzlich – ebenso wie beim Staat Württemberg – noch wesentlich mehr auf große Sparsamkeit geachtet wurde. Schließlich hatten die Privatbahnen vor der Hand nicht dem Staatsärar zu dienen, sondern einer guten Verzinsung des Kapitals ihrer privaten Anteilseigner.

Andererseits strahlen die „besseren“ Stationsgebäude – wie an den erwähnten Endpunkten der einzelnen Privatbahnen – deutlich mehr Repräsentativität aus wie ihre staatlichen, völlig dem Einheitsschema angepassten Gegenstücke. Das lässt sich wohl einfach erklären: In den Endbahnhöfen der Stichbahnen residierten die jeweiligen örtlichen Bahnverwaltungen, also die Chefs der einzelnen Strecken. Bei der Staatsbahn gab es das nicht: Die Geschäftsführung, vielmehr klassische Verwaltung erfolgte ausschließlich in der hohen Direktion zu Stuttgart, weit weg von den örtlichen Gegebenheiten. Die einzelnen staatlichen Strecken besaßen nur Stationsvorsteher – (leider) keine örtlichen Generalvertreter mit einem Mindestmaß Entscheidungsbefugnis (was nicht heißt, dass es die örtlichen Bahnverwalter der Privatbahn leicht gehabt hätten). Sonst wäre die Entwicklung der staatlichen Linien jedenfalls sicherlich wesentlich dynamischer und konstanter gewesen. Die relativ hohe Zahl der bis heute überlebenden Privatbahnen beweist die Richtigkeit eines örtlichen „Managers“, obwohl diese Bahnen unter strukturell wesentlich ungünstigeren Bedingungen antraten – sprich: weil sie wenig wirtschaftliche, extrem ländliche „Nischen“ besetzten – wie die deshalb früher gebauten staatlichen Linien, welche grundsätzlich die bedeutenderen Orte erschlossen.

Eine Esslinger Erfindung: der Rollbockverkehr, in Württemberg zumeist Rollschemelverkehr genannt. Die Privatbahnen setzten ihn auch ab 1901 noch nicht selbstverständlich ein. Das staatliche System Württembergs praktizierte ihn vorausschauenderweise seit Beginn 1891 auf allen Strecken, in diese Konsequentheit als erstes Verkehrsunternehmen weltweit

Ob die Regelung in der Staatskonzession für die Jagsttalbahn, dass der Güterverkehr auf Rollschemeln durchgeführt werden können müsse, einer Absicht des Erbauers entsprang oder einer Anordnung der Regierung, weiß man nicht. Tatsache ist, dass diese technische Variante - ein vom staatlichen Schmalspursystem übernommenes Element - der Jagsttalbahn alsbald sozusagen das Leben rettete. Denn ohne die Möglichkeit des Rollschemelbetriebs wäre diese Bahn spätestens in den 1950er Jahren verschwunden. Der Rollschemelverkehr konnte im Jagsttal wegen der äußerst geringen Neigung der Strecke ohne die umständliche Bremsausrüstung durchgeführt werden konnte, einzelne Bremsballastwagen genügten, ein großer Unterschied zum staatlichen Schmalspursystem. Durch diese rationelle Betriebsweise rettete sich die Jagsttalbahn bis in die 1980er Jahre und ist so bis heute weitgehend substanziell erhalten geblieben, wenn auch inzwischen ohne Zugverkehr. Zum Vergleich: Bei der ebenfalls von V & W - dem Betreiber der Jagsttalbahn - erbauten Meterspurstrecke Mosbach - Mudau wurde der Transport von Regelspurwagen erst weit nachträglich eingeführt, in den 1920er Jahren. Hätte die Jagsttalbahn nicht von Anfang an ihre Brücken von Belastung und vor allem Profilbreite her (Lichtraum) auf das Verkehren von Regelspurwagen einrichten müssen, ebenso die Ortsdurchfahrten (namentlich Berlichingen), hätte dies später ihr baldiges Ende bedeutet. Die Systematik und Konsequentheit des staatlichen Schmalspursystems in Württemberg befruchtete hier also offensichtlich also auch den Privatbahnsektor.

Zu originalen Personen- und Packwagen der Jagsttalbahn siehe auch Rubrik Relikte anderswo -> nach unten rollen bis zu "Wenn wir schon im Jagsttal sind ..."

Das Erbe

Die Jagsttalbahn – obwohl seit 1988 widerrechtlich technisch gesperrt und teilweise abgebaut – ist heute die letzte existierende private Schmalspurbahn in Württemberg, abgesehen von den beiden meterspurigen Museumsbahnen Härtsfeldbahn Neresheim und Albbähnle Amstetten (ehemals bis Laichingen). In Neresheim wird so gut wie ausschließlich das Erbe der originalen Härtsfeldbahn gepflegt, also die Substanz der klassischen Privatbahn unter Verwendung einiger weniger Wagen der einstigen Laichinger Bahn. In Amstetten steht – notgedrungen, weil es nichts mehr anderes gibt – eine Lok der badischen Mudauer Bahn in Betrieb, die ihre längste Zeit einst von der Staatsbahn betrieben wurde. Dazu gibt es in Amstetten Wagen von anderen Privatbahnen (Schweiz, Zugspitze), die mit den württembergischen Privatbahnen in keiner geschichtlichen Verbindung stehen. Alte Laichinger Originale in Amstetten sind – nicht betriebsfähig – die WEG-Dampflok 3 s und ein Triebwagen im Stil der 1950er Jahre.

Zusammenfassung

Die museale Lokalbahnlandschaft in Württemberg ist heute in Beispielen folgendermaßen vertreten:

:: staatliches Lokalbahnsystem:

- Regelspur: Schwäbische Alb-Bahn Münsingen. Zug mit staatlichen Wagen aus der Königszeit substanziell vorhanden, in Aufarbeitung bzw. Wartestand. Originale Gebäude, teils Ausstattung, Gleisanlagen. Sachgesamtheit Bahnhofensemble Münsingen

- Schmalspur 750 mm: Öchsle-Schmalspurbahn Ochsenhausen. Züge mit Originalfahrzeugen des staatlichen Schmalspursystems. Originale Gebäude, teils Ausstattung, teils noch württembergisches Gleismaterial. Sachgesamtheit Bahnhofensemble Ochsenhausen

:: Privatbahnbestand (kein System, meist auch nicht innerhalb der einzelnen früheren Betriebe):

- Regelspur: Lokalbahn Amstetten – Gerstetten. Keine Originalfahrzeuge vorhanden bzw. im Einsatz, mit Ausnahme Triebwagen der 1950er Jahre. Originale Gebäude, teils Ausstattung, teils noch Privatbahnoberbau mit zierlichem Gleismaterial

- Schmalspur 750 mm: Jagsttalbahn Dörzbach. Zahlreiche Originalfahrzeuge. Originaler Personenwagen im Tal existent, jedoch nicht bei der Bahn. Originalpackwagen substanziell vorhanden, teils zerlegt. Originale Dampflok (der Sekundärausstattung) vorhanden. Originale Gebäude, teils Ausstattung.Klassischer einfacher Privatbahnoberbaubau (bis auf Bahnhof Dörzbach, technisch bedingt)

- Schmalspur 1000 mm: Härtsfeldbahn Neresheim. Originalfahrzeuge der verschiedenen Epochen. Teils originale Gebäude mit Ausstattung. Vorwiegend moderner Oberbau (technisch bedingt)

Internetverweise siehe Rubrik Kontakt -> Verweise