Bottwartalbahn Bottwartalbahn

Teil 2 | Talheim - Heilbronn


Oben | Entlang des Wegleins "In den Hofwiesen" gelangte die Bahn zum Bahnhof Talheim an der Kreuzung Mühlstraße/Bachstraße - heute ein Parkplatz. Eine Erinnerungstafel weist auf die Stätte hin. Blick gegen Heilbronn


Oben | Bis zur Einmündung der Hauptstraße (Sontheimer Straße) in die Bundesstraße 27 ist die Trasse verwischt. Von der einstigen Halte- und Ladestelle Rauher Stich - etwa 50 Meter vor der gezeigten Stelle - sieht man nichts. Blick gegen Heilbronn


Oben | Gleich nach der Querung der B 27 ist die Bahntrasse wieder klar erkennbar, links neben der Zufahrt zum Steinbruch (Robert-Bopp-Straße). Blick gegen Heilbronn


Oben | Die Trasse neben dem Steinbruch Bopp, heute BMK Steinbruchbetriebe. Dieses Werk nutzte nie die Bahn: Natursteine sind frachtkostenintensive Produkte, deren Transport über weite Entfernungen grundsätzlich nicht lohnt, außer etwa bei Granit für Gleisschotter. Daher wanderten die Steinbrüche früh von der Schiene ab. Dieses Werk wurde erst errichtet, als im Steinbruchverkehr bereits der Lkw das Feld übernommen hatte.


Oben | Hinter dem Steinbruch führen Fahrweg (in Bildmitte links) und Bahntrasse (ganz rechts) weitgehend parallel weiter. Das Betonfundament auf der Weinberganhöhe hat nichts mit der Bahn zu tun, sondern ist der Rest einer Verteidigungsstellung aus der Zeit vor dem Zweiten Weltkrieg. Blick gegen Marbach


Oben | Hier geht der Radweg auf einen Fahrweg rechts der Schozach über. Dazwischen liegt die Bahntrasse als Brache. Blick gegen Heilbronn


Oben | Am Judenfriedhof querte die Bahn den Fahrweg im schrägen Winkel. Anschließend kreuzte sie den Mühlkanal zwischen Schozach und Rahmermühle zweimal. Blick gegen Heilbronn


Oben | Nach zweimaliger Querung des Mühlkanals der Rahmermühle endet die Trasse (in Bildmitte links vom rechten Fahrweg) vorläufig vor dem Zubringer zur Schnellstraße. Blick gegen Marbach


Oben | Doch gleich jenseits davon  taucht die Trasse zwischen Horkheimer Straße (rechts) und Alemannenstraße (links) wieder auf. Hinten die Umgehungsstraße. Der Fußweg, der hinten von links in die Bahntrasse einmündet und zuvor parallel zur Dobrudschastraße verläuft, hat mit der Bahn nichts zu tun - so steil und kurvig wurde keine Bahnstrecke gebaut. Blick gegen Marbach


Oben | Richtung Heilbronn wird nun die Horkheimer Straße gequert.


Oben | Wir sind nur noch einen Steinwurf vom Neckar entfernt, dessen Tal wir ausgangs unserer Reise, in Marbach, hoch am Hang bereits kurz begleitet haben. Hier strebt der Deinenbach dem Zentralgewässer der Schwaben zu, mündet aber zunächst in die Schozach. Im schrägen Winkel unterfließt er die Bahn. Direkt dahinter muss auch die Hauptstraße das Gewässer queren. Brücke (Nr. 2141) und Geländer sind gut unterhalten, der Stadt Heilbronn ein Dankeschön dafür. 


Oben | Von Talheim bis Heilbronn führte bekanntlich ein Dreischienengleis für die Züge der Schmal- und der Regelspur gleichermaßen, so dass ab Talheim das Planum für die Breite eines Regelspurgleises ausgeführt werden musste. Die lichte Breite der Brücke mit gut 4,20 Metern zwischen den Geländern der Deinenbachbrücke zeigt, wie viel sparsamer an Grundfläche, Tiefbauaufwand und Materialbedarf die Anwendung der Schmalspur war, vor allem bei erheblichen Streckenlängen wie zwischen Marbach und Talheim. Blick gegen Marbach


Oben |  So scharf schwenkt freilich keine Bahnlinie ab (auch wenn OSM-Maps dies so verzeichnet ...). Bei den Biergärten ist die Trasse unterbrochen, anschließend geht es zwischen Neckar und Horkheimer Straße/Kolpingstraße wieder geradlinig weiter. Blick gegen Heilbronn


Oben | Für wenige hundert Meter geht es nun direkt am Neckar entlang, den wir in Marbach von der Bahnstrecke aus auch nicht länger bewundern durften. Kilometerstein 31+9 erfreut hier sicherlich die Heilbronner Hundewelt.

 


Oben | Nach der Einmündung Haberkornstraße schnitt die Bahn im flachen Winkel (von links vorne kommend) die Kolpingstraße und hielt (nach Bildmitte hinten) auf den Bahnhof Sontheim zu. Auf der Straße wurde das Gleis der Straßenbahnlinie nach Sontheim gequert: Fünf Spurweiten - Regelspur, Schmalspur 75 cm und die Meterspur der Straßenbahn - auf einem Haufen! Bilder davon sind bisher nicht bekannt. Blick gegen Heilbronn


Oben | Solche Straßennamen haben auch Eisenbahnfreunde gern. An der Spitzwegstraße begann das ausgedehnte Gelände des Bahnhofs Sontheim. Parallel zum Gleis der Bottwarbahn wurde die Spitzwegstraße auch vom regelspurigen Anschlussgleis zur Zwirnerei Ackermann gekreuzt.


Oben | Den ersten Teil des Sontheimer Bahnhofgeländes nutzt ein Kindergarten, der Bereich vor dem Stationsgebäude ist privat. Dahinter - wo sich der Güterbahnhofsteil erstreckte - finden wir moderne Wohnbauten. Der regelspurige Güterwagen auf der Gleisseite des Bahnhofs stammt von der Hafenbahn Frankfurt. Mit der Bottwarbahn hatte er nichts zu schaffen. Blick gegen Heilbronn


Oben | Auch der Bahnhof Sontheim befand sich in den 1990er Jahren in beklagenswertem Zustand. Der Verkauf an Privat rettete ihn, er wurde durch liebevoll-zurückhaltende Restaurierung, die auf historisch unpassende Details wie Frakturschrift verzichtet, zur "Musikstation". Der Balkon auf der Gleisseite bildet gewiss keine angemessene Ergänzung eines solch historisch bedeutsamen Gebäudes, ist aber dem wirtschaftlichen Nutzwert und dem Wohnwertbefürnis des Eigentümers geschuldet. Ohne Kompromisse keine Erhalt.


Oben | Erst um 1952 entstand die moderne Betonbrücke (Nr. 2143) über die innerörtliche Ausfallstraße "Sontheimer Landwehr". Die Widerlager sind geschmackvoll mit Sandstein verkleidet. Rechts kommt die Strecke von Sontheim, die der Mauerstraße auf deren Nordseite folgte.Nach links begann die kräftige Steigung gegen Zuckerfabrik und den - dann schon wieder niedriger liegenden - Südbahnhof.


Oben | Hier wird kein Zug mehr fahren - das Trassenstück mit der Brücke liegt isoliert zwischen anderen Flächennutzungen. Die gemeinsame Schiene des Dreischienengleises lag links, also in Fahrtrichtung Heilbronn rechts. Blick gegen Marbach


Oben | Hinter der Landwehrbrücke - entlang der Merkustraße - begann links der Bahn (wo die Grünanlage liegt) die zweigleisige Übergabegruppe der Zuckerfabrik Heilbronn, die aus Richtung Südbahnhof angebunden war und gegen die Landwehr stumpf an Prellböcken endete. Während die Strecke (rechts) hier deutlich anstieg, lagen die Übergabegleise in der Ebene und waren durch Stützmauern gegen Streckengleis und Straßen abgetrennt. Heute ist dieses Bauwerk auf der Straßenseite abgetragen. Das Geländer markiert die Stützmauer gegen die Bahnstrecke, die schon etwas tiefer lag. Auf dieser Höhe stand das mechanische Einfahrsignal des Südbahnhofs, das durch diese vorgezogene Position auch den Abzweig zur Zuckerfabrik deckte. Blick gegen Heilbronn


Oben | Bahnübergang Eythstraße. Die Strecke knickte hier nach Nordnordost ab, um zwischen den Häuserzeilen zwischen Sontheimer Straße und Gellertstraße auf den Südbahnhof zuzusteuern. Genau hier zweigte der Anschluss zur Übergabegruppe Zuckerfabrik ab, in Richtung Süden (Bildmitte rechts). Das Anschlussgleis zur Fabrik verließ die Übergabestelle nach Norden aus den Übergabegleisen heraus und verlief auf der Besigheimer Straße zur Fabrik. Die Gesamtanlage war somit als Spitzkehre angelegt, was völlig genügte: Die Güterwagen wurden von und nach dem Südbahnhof als Rangierfahrt zugestellt, die Werklok der Zuckerfabrik holte die Wagen in den Übergabegleisen ab (eines für ankommende Wagen, eines für das Gegenteil). Rübenwagen von der Bottwarbahn sahen den Streckenabschnitt Abzweig "Zuckerbüchs" - Südbahnhof also zweimal, bis die süße Fracht am Ort ihrer Verwendung landete. Blick gegen Marbach


Oben | Überweg Heinrich-Heine-Straße, Blick gegen Heilbronn. Die Häuser rechts stehen an der Herderstraße.


Oben | Wir sind am Südbahnhof an der Charlottenstraße, Blick gegen Marbach. Die Bottwarbahn kam in der Bildmitte von Sontheim, das Schmalspurgleis fädelte sich etwa in Bildmitte aus dem Dreischienengleis aus. Das Regelspurgleis vorne führte nach rechts zur Nährmittelfabrik Knorr. 
Die folgende Bildserie (aus denJahren 2012 - 2015) sei in Schwarzweiß wiedergegeben, weil die gezeigten Motive in dieser Form auch bereits Vergangenheit sind: Das Bahngelände ist zur Wohnbebauung freigegeben, die Bahnanlagen sind gänzlich entfernt. Nur durch die zu diesem Zweck zuvor erfolgte Rodung konnten allerdings einige halbwegs ausagefähige Bilder gemacht werden, denn zuvor - seit der Auflassung des Südbahnhofs für den Bahnbetrieb im Jahr 2000 - hatte sich hoher Bewuchs breitgemacht.


Oben | Fast die gleiche Szene von hundert Meter weiter entfernt gesehen. Wir stehen dort, wo das Schmalspurgleis lag - links der Bildmitte - und links der Bahnsteig mit Stationsgebäude. Beides diente nur der Schmalspur, auf Regelspur erreichten den Südbahnhof im Normalfall nur Güterzüge. Rechts der Leitplanke erstreckte sich der regelspurige Bahnhofsteil, dessen Gleisanlagen erst in den letzten Jahren abgetragen wurden.


Oben | Blick in die Gegenrichtung, nach Osten. Der Supermarkt rechts, zumindest sein Vorgänger, wurde 1970 nach Abbruch der Schmalspuranlagen erbaut. Links der Bildmitte spitzt ein Teil des Frachtgebäudes des regelspurigen Güterbahnhofs hervor.


Oben | Auch auf der Straßenseite des Südbahnhofs, gegen die Happelstraße, wo sich die Zufahrten zu Güterschuppen, Ladestraße und Laderampen befanden, lagen mehrere Gleise. Kein Wunder: Der Südbahnhof war der große Gütervereiler im südlichen Stadtbereich. Güteranschlussgleise führten über die Happelstraße, teils über eine Drehscheibe erreichbar, und durch die Urbanstraße. Zur Zeit seiner Erbauung, gemeinsam mit der Bottwarbahn, als deren letzte Etappe genau an der Wende vom 19. zum 20. Jahrhundert, befand sich hier der Stadtrand, bot sich das Wiesengelände als Standort der wachsenden Industrie bestens an. Diesen Bahnhof hätte es also mit oder ohne Bottwarbahn gebraucht. Die Bottwarbahn jedoch ging mit der Stadtentwicklung und dem Südbahnhof eine Symbiose ein: Sie nutzte den Anschluss Richtung Hauptbahn, ohne dass eine teure Neckarbrücke Richtung Hauptbahnhof gebaut werden musste. Für viele Güter aus Bottwar- und Schoachtal war das Stadtgebiet sowieso der Zielort. Das Gleiche galt erst recht für die Berufspendler, die hier ihrer Arbeit nachgingen. Nicht zuletzt kam der aufstrebenden Industrie auch in dieser Hinsicht der Lokalbahnanschluss zugute: Die Arbeitskräfte aus dem Schozachtal waren wohlfeil, ohne dass man ihnen in Heilbronn selbst Wohnungen bereitstellen musste. Doch auch wer in der Stadt selbst zu tun hatte, war vom Südbahnhof aus per Straßenbahn oder zu Fuß im Zweifel schneller am Ziel, als wenn er am entlegenen Hauptbahnhof angekommen wäre. Neben der Wahl der kostengünstigen Schmalspur war also auch die Anbindung der Bottwarbahn an den Südbahnhof, obwohl zunächst umstritten, sinnvoll und wohlüberlegt.


Oben | Was wäre ein Bahnhof, noch dazu in der Stadt, ohne Bahnhofswirtschaft? Nach Süden befand sich am Zugang zum Südbahnhof, gegen die Charlottenstraße (rechts), die Beiz zum Südbahnhof, ein gemütlicher Bau mit Walmdach. Wer auf die Abfahrt der Bottwarbahn wartete, kehrte hier ein. Obwohl Heilbronn Bahnknoten ist, fuhren von hier nur Personenzüge in eine Richtung ab, nach Beilstein und Marbach. Seit 2015 ist auch dieses tröstliche Bauwerk Geschichte.


Oben | Das markante Dienstwohngebäude, Schmollerstraße 22/24, genau gegenüber dem einstigen Bahnhofsgelände, wird auch weiterhin für den Eingeweihten als Eisenbahnrelikt erkennbar sein.


Oben | Hier, parallel zur Schmollerstraße, endete das Schmalspurgleis mit dem kombinierten Lokschuppen für Schmal- und Regelspur mitsamt Wasserturm. Die rückwärtige Stirnseite grenzte an die Stützmauer im Hintergrund.


Oben und unten | Juni 2015: Nach dem Abbruch der restlichen Gleise kommt auch das Frachtkontor an die Reihe. Die Geschichte des Südbahnhofs, genau hundert Jahre lang in Betrieb ...


... ist zu Ende.


Oben | Von hier bis zum Ende der Rodungsfläche im Hintergrund erstreckten sich die eigentlichen Anlagen des Südbahnhofs. Blick gegen Marbach. - Zwischen dem Südbahnhof und dem weiteren Verlauf der Bottwarbahn Richtung Hohenlohebahn und Hauptbahnhof lag nur die Vollspur und hier fuhren grundsätzlich nur Güterzüge.


Oben | Und so sieht es inzwischen aus (2017): Die Konversion hat von der Brache voll Besitz ergriffen.


Oben | In der Gegenrichtung gesehen, gegen Osten: Während das Streckengleis (rechts) stark anstieg, verblieb das stumpf endende Ziehgleis in einem tiefer werdenden Einschnitt (Bildmitte). Das Blinklicht-Überwachungssignal kündigte den Bahnübergang (BÜ) Silcherstraße/Cäcilienbrunnen an. Heute sind hier Steine und Schotter aufgehäuft worden, damit sich die Eidechsen weiterhin wohl fühlen. Vielleicht hülfen Piktogramme, den Kleinreptilien dies begreiflich zu machen.

Oben | Nun die Reste des BÜ Cäcilienbrunnenstraße mit dem folgenden Einschnitt, heute ein Brombeerbiotop. Ab hier liegt das Gleis noch. Blick gegen Osten/Hauptbahn.

Oben | Westportal des 400 Meter langen Lerchenbergtunnels. Hier kam nicht etwa kurz vor dem Lichtbildner eine Dampflok durch: "Böse Buben" haben etwas "Feuerles" gespielt und sich rechtzeitig verzogen.
Eine Bürgeraktion tritt dafür ein, dass dieser Abschnitt der Bottwarbahn mitsamt Tunnel zu einem Radweg umgestaltet wird. | Handzettel als Pdf

Oben | Nördlich des Tunnels, der hier vor lauter Gestrüpp nicht mehr erkennbar ist, quert der Fußweg zwischen der Straße 'Im Wannental' und dem Hauptfriedhof die Strecke. Blick gegen Marbach.

Oben | Hier überquerte die Güterbahn die Bismarckstraße - das südliche Widerlager steht noch (links). Das Brückentragwerk musste entfernt werden, als die Stadtbahnstrecke Richtung Öhringen gebaut wurde, damit genügend Profilhöhe gegeben war.

Oben | Blick in die umgekehrte Richtung, nach Norden: Während oben der Bahndamm der Bottwarbahn wieder beginnt, verläuft unten ein Abstellgleis der Stadtbahn. Witzigerweise verlief genau hier bis 1955 bereits der östliche Linienast der alten meterspurigen Straßenbahn Heilbronn.

Oben | Die Brücke über die Schillerstraße ist das letzte Überführungsbauwerk der Bottwarbahn: Gleich danach mündete die Strecke in die Hohenlohebahn ein, deren Brücke man im Hintergrund bereits sieht. Der Einmündungsbereich ist nicht zugänglich, und außer einem dichten Brombeerhag sieht man heute auch nichts mehr davon (wovon man sich beim Blick aus den Zügen der Hohenlohebahn vergewissern kann, sofern man einen "normalen" Zug ab Heilbronn Haupbahnhof Richtung Hall nimmt und nicht die Stadtbahn, die auf diesem Streckenabschnitt nicht vorbeikommt, sondern durch die Stadt fährt). Somit endet unser bildlicher Überblick über die Reste der Bottwarbahn an dieser Stelle.

 
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