Die Geschichte

Der Bau einer durchgehenden Verbindung zwischen Marbach und Heilbronn war schon mit den Vorplanungen für die Strecke vorgesehen, auch wenn die Verwirklichung nur in größeren Etappen mit zeitlichen Abständen vor sich ging. Die kleine Weingärtnerstadt Beilstein bildete jedoch vom Schwerpunkt her den natürlichen Scheitelpunkt des Verkehrs in beiden Richtungen, einmal zum Einzugsgebiet Marbach/Ludwigsburg mit seinen Gewerben, zum anderen nach der aufstrebenden Industriestadt Heilbronn. Es handelte sich praktisch um zwei verkehrlich eher getrennte Streckenäste, die vom Betriebsmittelpunkt Beilstein ausgingen. Sie wurden zumeist auch getrennt bedient, auch wenn es im Normallfall aus betrieblichen Gründen (Fahrzeugumlauf) durchgehende Fahrtkurse gab. So gesehen erscheint es gerechtfertigt, von einem "Netz von Beilstein" zu sprechen. Das Verkehrsaufkommen diente dem Bezirks- und dem aufkommenden Pendlerverkehr und natürlich jenen Schülern, die höhere Schulen in Marbach oder Heilbronn besuchten oder Fachschulen wie in Weinsberg. Im Fall der Bottwarbahn kam sonntags (es gab noch keine freien "Wochenenden") ein reger Ausflugsverkehr hinzu. Dieser wurde von Anfang an ins Auge gefasst: Die Bahn erhielt spezielle, auf die Belange des Tourismusverkehrs ausgelegte Personenwagen. Der beim Bau der Bahn offensichtlich tätig gewesene Eisenbahnbauinspektor de Pay gab einen Reiseführer durch das Bottwartal heraus, der die Sehenswürdigkeiten entlang der Gesamtstrecke schilderte.

Die ersten Verkehrsprognosen waren vorsichtig gewesen, schließlich besaß der Staat Württemberg mit Lokalbahnen noch kaum Erfahrung. Tatsächlich erwies sich die Bottwarbahn als voller Erfolg. Dazu trug die insgesamt zunehmende Industrialisierung im Umfeld bei, in Ludwigsburg und vor allem Heilbronn. Bereits vor dem Ersten Weltkrieg erreichte die Bottwarbahn im Personenverkehr die höchste kilometrische Auslastung aller staatlichen Lokalbahnen im Lande. Nach dem Ersten Weltkrieg stieg das Aufkommen so stark an, dass nochmals rund zwei Dutzend weitere Personenwagen beschafft werden musste, wenn auch zum Teil gemeinsam für die benachbarte Zabergäubahn. Zur Spitzenzeit waren über 40 Personenwagen in Beilstein beheimatet, vier Personenzugumläufe gleichzeitig mit zehn oder mehr Wagen waren unterwegs, in der Regel zwei Zugumläufe pro Streckenast.

Auszug aus dem Buchfahrplan 1903 (veröffentlich von Dr. Seidel in: Tage der Bahn, um 1983)

Der Verkehr

Im Güterverkehr diente die Bahn im Südast vorwiegend landwirtschafltichen Produkten wie Zuckerrüben und natürlich Wein. Die gewerbliche Tätigkeit besaß ihren Schwerpunkt in Steinheim, bis in die 1970er Jahre ein Zentrum der Sitzmöbelherstellung. Außerdem sorgte eine Sandgrube für rege Ausfuhr. In Murr brachte eine Industriemühle starkes Aufkommen. Allerdings konzentrierte sich der Frachtverkehr deshalb im Südast auf diese beiden Orte. Im Bottwartal selbst kam es nur zu einer geringen Industrialisierung. Das Güteraufkommen von Beilstein blieb stets recht gering, mit Ausnahme der saisonalen Rübenfracht. Im oberen Schozachtal um Ilsfeld sah es ähnlich aus. Um Talheim nutzten zwei Steinbrüche die Bahn, einer südlich davon an der Schmalspurlinie und jener nördlich davon am Rauhen Stich. Dieser verlud an der gleichnamigen Haltestelle direkt in regelspurige Wagen, weil das Kalkgestein für die chemische Industrie in Heilbronn benötigt wurde und ohne Umladen dorthin befördert werden sollte. Wegen dieses von Anfang an eingerechneten Massenaufkommens war die dreischienige Ausführung der Bahn zwischen Talheim und Südbahnhof zustande gekommen, nachdem man zunächst an eine reine Schmalspurbahn gedacht hatte. Bis 1929 wurden auch noch Schmalspurgüterwagen und Gepäckwagen nachbestellt, ein Zeichen für den noch immer anwachsenden Stückgutverkehr, vermutlich vor allem wegen des Steinheimer Stuhlexportes. Am Nordast war der Südbahnhof der große Gütervereiler im südlichen Stadtbereich von Heilbronn. Zur Zeit seiner Erbauung, gemeinsam mit der Bottwarbahn, als deren letzte Etappe genau an der Wende vom 19. zum 20. Jahrhundert, befand sich hier der Stadtrand, bot sich das Wiesengelände als Standort der wachsenden Industrie bestens an. Diesen Bahnhof hätte es also mit oder ohne Bottwarbahn gebraucht. Die Bottwarbahn jedoch ging mit der Stadtentwicklung und dem Südbahnhof eine Symbiose ein: Sie nutzte den Anschluss Richtung Hauptbahn, ohne dass eine teure Neckarbrücke Richtung Hauptbahnhof gebaut werden musste. Für viele Güter aus Bottwar- und Schoachtal war das Stadtgebiet sowieso der Zielort. Das Gleiche galt erst recht für die Berufspendler, die hier ihrer Arbeit nachgingen. Nicht zuletzt kam der aufstrebenden Industrie auch in dieser Hinsicht der Lokalbahnanschluss zugute: Die Arbeitskräfte aus dem Schozachtal waren wohlfeil, ohne dass man ihnen in Heilbronn selbst Wohnungen bereitstellen musste. Doch auch wer in der Stadt selbst zu tun hatte, war vom Südbahnhof aus per Straßenbahn oder zu Fuß im Zweifel schneller am Ziel, als wenn er am entlegenen Hauptbahnhof angekommen wäre. Neben der Wahl der kostengünstigen Schmalspur war also auch die Anbindung der Bottwarbahn an den Südbahnhof, obwohl zunächst umstritten, sinnvoll und wohlüberlegt.

November 1968: Hochbetrieb in Ilsfeld, alle Hände voll zu tun - und in vier Monaten ist alles zu Ende, das hat die Bahndirektion Stuttgart bereits entschieden. Nur die Eisenbahner vor Ort wissen es noch nicht. | Foto: Michael Breitschwerdt

Privatgleisanschlüsse entstanden in Murr, wo die Holzmehlfabrik Zinsser eigens eine alte Wassermühle erwarb und zum "Industrieetablissement" umbaute, in Steinheim, wo das Kieswerk Sammet sich ein Privatgleis liegen ließ, und beim Steinwerk südlich von Talheim. Noch weiter gegen Schozach schuf die Zuckerfabrik Heilbronn ein Verladegleis für Zuckerrüben, die dort per Fuhrwerk von der Hochfläche heruntergebracht wurden. Die Zahl von vier Privatgleisen erscheint zunächst nicht noch, belegt aber grundsätzlich einen Teil der Philosophie zum Bau von Schmalspurstrecken: Der kostengünstige Bau privater Gütergleise bis direkt an die Stellen der Erzeugung der Güter sollte ein Umladen an dieser Stelle ersparen, zumindest aber die Wege im Vorlauf kurz und preisgünstig halten. Dies bewies das Rübenverladegleis im Schozachtal, das ansonsten lange und somit teure Fuhrwerktransporte bis zum nächsten Bahnhof (Ilsfeld, Talheim oder allenfalls Schozach) erfordert hätte. Schozach war nicht viel weiter entfernt, doch ist anzunehmen, dass der Frachttarif ab dem Rübengleis durch die kürzere Entfernung auf der Schiene etwas günstiger war als ab Bahnhof Schozach. Eine derartige Anlage zu solchem Zweck auf freier Strecke ist sonst von keiner Bahn im Lande bekannt. Das zeigt, dass der Ansatz richtig war, dass schmalspurige Ladegleise einfacher, flexibler und preisgünstiger errichtet werden könnten und daher ihr Bau von Industrie und Gewerbe eher veranlasst würde als von regelspurigen Gleisen. Somit sollten Schmalspurbahnen nicht zusätzliches Umladen mit sich bringen, sondern sogar einmal Umladen überflüssig machen. Dieser Beweis wurde angetreten: Tendenziell lässt sich aufzeigen, dass an den Schmalspurbahnen mehr Privatgleise angelegt wurden als an den regelspurigen lokalen Strecken, im vorliegenden Fall mindestens beachtliche neun Stück auf den 27 Kilometern Marbach - Talheim der reinen Schmalspurstrecke. Die Rechnung zugunsten der Schmalspur ging also auf. Weiterer Zuwachs an Privatgleisen kam später, zur Zeit der traditionellen Gründung von Genossenschaften: Mitte der 1920er Jahre errichtete die Landwirtschaftliche Bezugs- und Absatzgenossenschaft (Labag, später WLZ, heute Baywa) am Bahnhof Großbottwar ein damals großzügiges Lagerhaus, das für regen Verkehrs sorgte. Auch am Bahnhof Oberstenfeld enstand später eine solche Einrichtung. Die jüngsten Privatgleise folgten in den 1950er Jahren, in Gestalt der neuen Lagerhäuser in Ilsfeld und Beilstein. Auch die Kunststoffproduktenfirma Zirwick in Auenstein investierte in ein eigenes Gleis. Dies erscheint aus landläufiger Sicht um so erstaunlicher, als der Autobahnanschluss in Ilsfeld längst in Betrieb stand. Die Verhältnisse waren jedoch anders: Landwirtschaftliches Gut wurde von den Händlern "frachtfrei" angeboten, der Kunde muss(te) keine separaten Kosten für den Antransport übernehmen. Zudem genossen die Lagerhäuser über die seinerzeit starke politische Vertretung der Landwirtschaft sehr günstige Frachttarife bei der Bahn, im Gegensatz zu den Llkw-Speditionen, die an Gütern mit wenig Warenwert und hohem oder sperrigem Volumen kein Interesse hatten. Somit war es für die Genossenschaftslagerhäuser auf jeden Fall wichtig, an einem Bahnanschluss zu sitzen. In jedem Fall zeigt diese Entwicklung, dass die Schmalspurbahn selbst zur Zeit des beginnenden Autobooms noch so sehr gefragt war, dass die Frachtkunden neue Gleise legten. Allerdings konnte dem Güterverfrachter die Spurweite der Bahn grundsätzlich gleichgültig sein; es war Sache der Bahn, wie sie ihre Wagen brachte. Außer den schmalspurigen Anschlussgleisen gab es in Heilbronn auch regelspurige Prviatgleise: in Sontheim zur Zwirnerei Ackermann, zwischen Sontheim und Südbahnhof zur Zuckerfabrik Heilbronn. Diese entschloss sich erst Jahre nach der Eröffnung der Bahn zu einer Gleisverbindung, weil die als Betriebsstoff benötigte Kohle auf dem Wassserweg kam. Die Zuckerfabrik besaß eigene Werklokomotiven, welche die Güterwagen zu einer Übergabegruppe am Abzweig des Privatanschlusses brachten. Die Nährmittelfabrik Knorr (heute Uniliever) direkt am Südbahnhof erhielt ebenfalls ein Privatgleis.

Die Zuckerfabrik Heilbronn hielt sich stets ein bis zwei eigene regelspurige Werklokomotiven. Diese Maschine wurde von der Südzucker im Zweiten Weltkrieg als ziviles Geschäft in Frankreich erworben. Hier hat die Lok gerade eine Hauptuntersuchung bei der Maschinenfabrik Esslingen hinter sich, um 1960. | Foto: Maschinenfabrik Esslingen

Eine erste große Bewährungsprobe musste die Bottwarbahn im Hochsommer 1904 leisten, als zündelnde Kinder fast den ganzen Ort Ilsfeld in Schutt und Asche legten. Zunächst gab es tagelang den Ansturm von Tausenden Sensationslustigen zu bewältigen, die mit allem vorlieb nahmen, was bei der Bahn Räder hatte, also auch in den Güterwagen fuhren, die man eilends an die Personenzüge anhängte. Durch die Presse angelockte Gaffer gab es also schon damals zur Genüge. In der Folge schleppte die Bottwarbahn mehrere Dutzend alter Wagenkasten von regelspurigen Personenwagen heran, die ohne Fahrgestell ankamen. Die Wagenaufbauten dienten den obdachlosen Einwohnern als Notunterkunft, sozusagen ein frühes Containerdorf. Die Gütergleise des Bahnhofs Ilsfeld wurden kurzfristig umfangreich erweitert, denn in der Folge hatte die Bahn das Baumaterial für den Wiederaufbau heranzuschaffen.

Kursbuch 1939

Zwischen 1937 und 1940 enstand die Reichsautobahn Stuttgart - Weinsberg/Heilbronn. Deshalb wurde der Bahnhof Auenstein zum Umschlagplatz für Züge mit Baumaterial, vor allem mit Kies in regelspurigen offenen Wagen (O-Wagen) und Zement in gedeckten Güterwagen (G-Wagen). Mit diesem massiven Zusatzgeschäft waren alleine drei Lokomotiven ausgelastet. Finanziell brachte dieser hohe Aufwand der Bahn nichts: Als Tochtergesellschaft der Reichsbahn mussten die juristische Person Reichsautobahnen keine Fracht bezahlen, diese Transporte liefen nur intern verrechnet als "Dienstgut". 1938/39 veranlasste die Stadt Stuttgart am Neckarufer bei Marbach den Bau eines neuen Dampfkraftwerkes. Betreiber war die neu gegründete Energieversorgung Schwaben (EVS). Die Anfuhr von Kohle sollte über den Neckar erfolgen, der schiffbar gemacht werden sollte. Dieses Ziel wurde jedoch bis Kriegsbeginn nicht erreicht (erst 1950). Daher und als Rückfallebene baute die EVS zwischen dem Beginn des Murrtales und dem Kraftwerk eine rund drei Kilometer lange regelspurige Anschlussbahn. Damit die regelspurigen Güterwagen die neue Abzweigstelle EVS erreichen konnten, baute die Reichsbahn den Streckenabschnitt von Marbach her bis zum Abzweig nun ebenfalls als Dreischienengleis aus, wie es schon von Talheim bis Heilbronn Süd bestand. Dabei kam es beim Bogen von der Hauptbahn ins Neckartal zu einer kurzen Neutrassierung von etwa dreihundert Metern, um einen flacheren Bogenradius zu erreichen. Mit dem Aushub dieses neuen Geländeeinschnittes wurde die Fläche für den neuen Übergabebahnhof für das Kraftwerk aufgeschüttet, der alte Bahneinschnitt verschwand später unter Altschotter. Die Kraftwerksbahn besaß bis zu drei eigene  Werklokomotiven, die im Normalfall nur bis zu dem dreigleisigen regelspurigen Übergabebahnhof am Abzweig EVS kamen. Damit die zahlreichen Mitarbeiter des Werkes von Marbach zu der etwas entlegenen Werksanlage an der Straße Richtung Ludwigburg kommen konnten, unten am Neckarufer, richtete die EVS einen nichtöffentlichen Personenverkehr ein. Er begann an einem Haltepunkt fast direkt unter dem Marbacher Viadukt der Hauptbahn über das Neckartal. Ein Zwischenhaltepunkt lag dort, wo der Weg von der Marbacher Wohnsiedlung Hörnle herunterkam. Von dort ging es weiter ins Kraftwerk.

Ausfahrt Marbach, vor 1939. Noch liegt Richtung Heilbronn ausschließlich Schmalspurgleis. Nach dem Beginn des Umbaues auf Drei-Schienen-Gleis bis zum Abzweig der neuen Werksbahn zum Kraftwerk Marbach wurde der Radius des sichtbaren Bogenanfangs aufgeweitet und nach links (gegen den Betrachter) in den Hang ein neuer, tieferer Einschnitt eingegraben, der etwa bereits hinter dem Telegrafenmast in Bildmitte begann. | Foto: Reichsbahndirektion Stuttgart

Den Krieg überstand die Bahn zunächst glimpflich. Direkt vor Kriegsende wurde das Unterland im Raum Bottwartal/Heilbronn jedoch zum direkten Kriegsschauplatz. Die Wehrmacht sprengte neben zahlreichen Straßenbrücken auch solche der Bahn in Talheim und nach einem vorliegenden Hinweis auch die große Bahnbrücke bei Murr. Vermutlich wurde jeweils ein Widerlager gesprengt, so dass die Brückentragwerke absackten. Bei Auenstein wurde ein Personenzug von Jagdfliegern getroffen und daraufhin der Zugbetrieb eingestellt, weil es Tote gegeben hatte. Den fast empfindlichsten Schaden richteten Zwangsarbeiter an, die bei Einmarsch der Sieger den Lokomotivschuppen Beilstein anzündeten. Obwohl der Bahnhof bei dem schweren Bombenangriff auf Beilstein verfehlt wurde, brannte nun der Lokschuppen vollständig ab. 1946/47 entstand ersatzweise ein Notbau, der man bis zum Ende der Bahn nutzte. Nach dem Kriegsende kam eine neue Transportaufgabe auf die Bottwarbahn zu: Die Deutschen hatten auch die Eisenbahnviadukte der Hauptstrecken der Murrbahn bei Waiblingen, Richtung Hall und der Kleinen Murrbahn in Marbach gesprengt. Damit war das regelspurige Bahnnetz in diesem Bereich nur noch über die Schmalspur angeschlossen. Die Kohlezüge zum Kraftwerk Marbach mussten somit über Beilstein laufen. Da zusätzlich der Hamsterverkehr der Bevölkerung aufs Land zu bewältigen war, herrschte auf der Bahn trotz der schlechten Versorgungslage für die Bahn selbst Betrieb rund um die Uhr. Auf der isolierten "Eisenbahninsel" im Raum Marbach/Backnang gab es keine einzige intakte Lokomotive. Damit überhaupt ein Mindestmaß Betrieb möglich war, und um den Wiederaufbau der Viadukte zu erleichtern, schickte man eine leichte regelspurige Tenderlok der Reihe T 9 (Baureihe 91) aus dem Heilbronner Bestand nach Marbach. Sie wurde in Heilbronn Süd auf Rollschemel gesetzt und per Schmalspur wohlbehalten an ihr Ziel gebracht. Dieser Vorgang wurde vom Beilsteiner Lokführer Heinz Kümmerlen 1990 berichtet und 2015 von einem Augenzeuge aus Marbach bestätigt.

Fahrplan 1953 -> vergrößern

Abonnementkarten des täglichen Fahrgastes Hartmut Fries, der zum Schluss - als Bürger von Beilstein - den Bahnhof Beilstein als Freilichtmuseum erhalten wollte

"Normaler" Andrang auf Bahnhof Marbach an schönen Sonntagen: Alles will "ins Täle", elf Personenwagen und den Gepäckwagen zählt die Wagenschlange. Zugchef Andreas Goldfuß hat noch schnell dieses Bild gemacht (um 1962), bevor er sich in sein Amt und ins Getümmel stürzt

Bis Mitte der 1950er Jahre herrschte auf der Bottwarbahn florierender Verkehr. Der Fahrplan war relativ dicht, darf aber nicht mit den heutigen Ansprüchen verglichen werden: Seinerzeit gab es keine Freizeitgesellschaft, und Mobilität war im Verhältnis teurer als heute (diese Aussage ist im Hinblick auf heutige Klagen über Bahnfahrpreise und Benzinpreise wichtig). Dann begann die Bundesbahn, überwiegend parallel zur Bottwarbahn - wie anderswo auch - eigene Omnibusse (Bahnbusse) einzusetzen, weiter wurden Auftragsunternehmer damit durch die Bundesbahn betraut. Im Abschnitt Beilstein - Heilbronn erschien der Busbetrieb vorteilhafter, daher wurde dort schon bald der Fahrplan im Berufsverkehr ausgedünnt. Anfang der 1960er Jahre gab es dort auf der Schiene fast nur noch am Wochenende Züge. Auf dem Südast zeigte sich die gleiche Entwicklung zeitlich etwas verzögert. 1965/66 stellte die Bundesbahn den Wochenendverkehr ganz ein, obwohl sich dieser gerade im Sommerhalbjahr massiv zu einer Touristenattraktion entwickelt hatte - nicht zuletzt wegen der Bottwarbahn selbst: Eine dampfbetriebene Schmalspurbahn mit Personenzügen war nunmehr in (West-) Deutschland praktisch einzigartig. In der letzten Fahrplanperiode im Sommer 1966 war nur ein Zugpaar für den Berufsverkehr zwischen Marbach und Beilstein übriggeblieben. Mit dem Fahrplanwechsel Ende September 1966 endete auch dies und damit der gesamte Reisezugverkehr auf der Bottwarbahn.

Die Bottwarbahn zum letzten Mal im öffentlichen Kursbuch: Sommerfahrplan 1966: Morgenzug Beilstein - Marbach, Abendzug zurück, samstags als Mittagszug, von Heilbronn nur noch ein einziger Zug mittags für die Schüler (so genannter Alibizug, nicht als Alibi für die Schüler, sondern für die Bundesbahn, damit formal auf diesem Abschnitt noch öffentlicher Personenverkehr bestand)

Nun blieb der Güterzugbetrieb übrig. Im Zuckerrübenverkehr wurden in der Herbstsaison zwischen September und Dezember nach wie vor beeindruckende Leistungen bewältigt. Mit Ende der Rübensaison 1967 endete der planmäßige unterjährige Güterzugverkehr der Schmalspur zwischen Ilsfeld und Heilbronn. Ab Talheim bis Heilbronn wurden die Stationen im Güterverkehr sowieso seit jeher auf der Regelspur versorgt. Der Güterzugdienst beschränkte sich nun auf einen Umlauf Beilstein - Ilsfeld - Marbach und zurück. 1967/68 kam es zum Beschluss, die Schmalspurbahn zwischen Marbach und Steinheim auf Regelspur umzubauen. Somit konnte die Schmalspurbahn nicht mehr bis Marbach durchfahren. Damit die nördlich von Steinheim liegenden "Schmalspurgemeinden" weiterhin Bahnanschluss besaßen, wurde nun, ab Sommer 1968, der Betrieb mit Schmalspurfahrzeugen bis Heilbronn wieder aufgenommen. Im Herbst 1968 wurde der umgebaute Abschnitt Marbach - Steinheim eröffnet. Da sich aus Sicht der Bundesbahn vorläufig keine Perspektive für eine weitere Umspurung ergab, stellte sie den restlichen Schmalspurbetrieb zum Jahresende 1968 ein. Der Termin war intern schon einige Zeit festgelegt, aber erst kurz vor Weihnachten an die Öffentlichkeit gekommen. In den Wochen zuvor hatte die Bahn wie üblich im Herbstverkehr Spitzenleistungen erbracht; zwei Loks wurden für die beiden Güterzugumläufe gebraucht, die man dann fahren musste, um dem Aufkommen Herr zu werden. Rund 1000 Tonnen Fracht am Tag waren so bewegt worden. Damit wurde eine massive Entlastung des Straßennetzes und der Verkehrsbelastung erreicht, nicht zuletzt hinsichtlich des Unterhalts der Straßen. Auch energetisch und von den Personalkosten her war der Gütertransport auf der Schiene stark im Vorteil. Dies gilt bis heute.

Nach Auflassung des zentralen Teils Steinheim - Talheim der Bottwarbahn verblieben die regelspurigen Äste Mabach - Steinheim und Heilbronn - Talheim für den Güterverkehr. Nach Steinheim kamen nun vor allem Kieszüge für das Kieswerk Sammet, das wegen Erschöpfung der abbaubaren Steinheimer Kiesvorräte nun Material aus dem Rheintal per Schienen bezog. In Talheim wurden ein kleines Tanklager, ein Chemiebetrieb und weitere Gewerbebetriebe bedient. Rübenverkehr wurde nun über Sontheim abgewickelt, weil die Zuckerfabrik von Heilbronn nach Jagstfeld umgezogen war. 1976 endete die Bedienung von Talheim. Jedoch verzeichnete die amtliche Streckenkarte der Bundesbahn von 1979 den Abschnitt Sontheim bis gegen Talheim als "außer Betrieb". Somit war er grundsätzlich noch existent, sonst wäre er auf der Karte nicht erschienen. Die Darstellung weist auf einen so genannten Auslaufbetrieb hin, bei dem de jure stillgelegte Strecken dann bis auf weiteres in Privatvereinbarung mit einem Güterkunde als Privatgleis betrieben werden. Da die Gemeinde Talheim das Bahnhofsgelände 1977 kaufte und das Stationsgebäude abbrach, ist denkbar, dass das Gleis noch bis zur ehemaligen Ladestelle Rauher Stich reichte, wo sich ein Ladegleis mit Laderampe befand.

Amtliche Streckenkarte der Bundesbahndirektion Stuttgart, Stand Januar 1979. Südlich von Sontheim ist die Strecke als "außer Betrieb" eingetragen (gestrichelt). Dies heißt aber: Es gab sie noch.

Das Teilstück Heilbronn Süd - Sontheim diente zum Schluss fast nur noch dem Rübenverkehr, die Firma Ackermann wich der Wohnbebauung. Da die Rüben alleine als Saisongeschäft nicht lukrativ für die Bahn waren, endete 1985 diese Güterbedienung, das Gleis Südbahnhof - Sontheim wurde nun auch abgebaut. Ähnlich sah es zwischen Marbach und Steinheim aus, wo der Ausnahmetarif für den Kies für die Bundesbahn nicht mehr interessant war. 1990 stellte sie hier den Betrieb ein. Die Steuergelder, die 1968 für die Umspurung ausgegeben worden waren, waren nach dieser Zeit abgeschrieben. Hingegen gab das Regierungspräsidium neues Steuergeld für Zuschüsse für Lkw aus, damit der Kiesunternehmer seine Zufuhr auf die Straße umstellen konnte, denn er pochte auf laufende Lieferverträge mit der Bahn.

Wagenzettel vom letzten Kieszug Durmersheim - Steinheim, vor Weihnachten 1989

Auch im Umfeld des Heilbronner Südbahnhofs wurde die Ausweisung als Wohngebiet zunehmend attraktiver, während die Industrie begann, die nunmehr beengten Fabrikanwesen zu meiden und ins Umland zu gehen. Daher nahm das Güteraufkommen dort zunehmend ab. So wurde auch hier der offizielle Status als öffentlicher Güterbahnhof aufgehoben und die Anlage zum Schluss als Privatgleis angefahren. Zum Jahr 2000, nach genau hundert Jahren, war auch dies zu Ende. Die einstige Güterstrecke ist längst vom Netz abgehängt. Im Lerchenbergtunnel, davor und danach liegt überwuchert noch das Gleis. In Marbach endete längst der Betrieb des veralteten Kraftwerks, das seit den 1960er Jahren auf Ölbetrieb umgestellt worden war. War der Wasserweg nicht passierbar, wegen Hoch- oder Niedrigwasser, fuhren Ölzüge mit Kesselwagen über die Anschlussbahn. Auch Schwertransporte mit elektrischen Großtransformatoren (Trafo) sind überliefert. Das Kraftwerk, dessen Hauptgebäude unter Denkmalschutz stehen, wurde ab Ende der 1990er Jahre zum Gewerbepark umgestaltet. Da ein Bedarf an Bahntransporten nicht mehr absehbar war, ging die Fläche der Anschlussbahn an das Land über, das die Gleise 2015 abbauen ließ, um einen durchgehenden Radweg dem Neckarufer entlang zum Anschluss Richtung Bottwartal anzulegen.

Der "Nachruf" des Autors in der Marbacher Zeitung, Ende 1990

Nach der Demontage der Gleise 1969 lag die Trasse zunächst brach und ging in kommunales Eigentum über. Wohnbau und Gewerbe meldeten Wünsche an, vorrangig jedoch die Straßenbauverwaltung. In Oberstenfeld hatte sie das Bahnplanum für eine innerörtliche Umgehungsstraße vorgesehen, die Mitte der 1980er Jahre gebaut wurde. Der Schwäbische Albverein regte an, die Bahntrasse als Wanderweg zu erhalten. Motor der Initiative war der Vorsitzende der Ortsgruppe Beilstein des Albvereins, Heiner Weidner. Der einflussreiche Präsident des Vereins, Georg Fahrbach, sorgte für den politischen Rückhalt bei der  Verwirklichung des Vorhabens. Durch diese Umwandlung blieb das Bahnplanum auf wesentlichen und relativ durchgehenden Abschnitten als eine neue Art von Verkehrsweg erhalten. 1975 eröffneten Fahrbach und der Präsident der Bundesbahndirektion Stuttgart den Wanderweg. Heute ist er Teil des Radwanderweges Neckar-Alb und wird mehr von Radlern genutzt als von Fußwanderern. Die Stationsgebäude waren zunächst zum Abbruch vorgesehen, wie dies in Beilstein und Heilbronn Süd alsbald geschah und später auch in Talheim. In Oberstenfeld blieb der Bahnhof nur zufällig erhalten, weil der Straßenbau seine Trasse etwas revidierte. In dieser Zeit stieg die Wertschätzung für die historischen Gebäude wieder. Steinheim richtete im Bahnhofsgebäude Vereins- und Mehrzweckräume ein, Oberstenfeld, das den Bahnhof von den Straßenbauern zurückkaufte, tat es Steinheim gleich. In Murr nutzt das Rote Kreuz die Baulichkeiten. Auenstein wurde von einem Betonwerk übernommen, Ilsfeld war fast schon abgemeldet, machte aber in den späten 1990er Jahren "Karriere" als Gemeindebücherei. Schozach wandelte sich zum Biergarten, Sontheim mauserte sich zur privaten Musikschule.

 
Fahrkarte für die Sonderzüge des Autors, Mai 1990: erstmalig Stundentakt mit modernem Nahverkehrsfahrzeug zwischen Marbach und Steinheim - leider nur für einen Sonntagnachmittag

Übersichtskarte zur Bottwartalbahn (Pdf-Datei)

Zeittafel zur Bottwartalbahn (technisch-administrative Maßnahmen) siehe Rubrik Fakten/Zeittafel

Chroniktafel als Datenblatt (Pdf-Datei)

Schema der Veränderungen im Streckennetz (Pdf-Datei)