Einfahrt Kleinbottwar, der Zug fährt in Richtung Marbach, 21. Juli 1963. Es zieht eine der fünf 1923/24 gezielt für Württemberg und die Bottwarbahn fabrikneu beschafften Maschinen | Foto: Eugen Werner
Fahrkarte: Benutzer Manfred Knupfer, März 1966

Die Strecke

Die Bottwartalbahn war eine 34 Kilometer lange Lokalbahn zwischen Marbach am Neckar, Beilstein in Württemberg und Heilbronn Südbahnhof. Sie war eine Schmalspurbahn mit der Spurweite von 750 Millimeter, im Gegensatz zur Normalspur von 1435 mm, fachlich Vollspur oder heute Regelspur genannt. Die Strecke gehörte zum System staatliche Lokalbahnen der Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen (KWStE). Ab 1920 betrieb die Deutsche Reichsbahn (DRB) die Verbindung, ab 1948 die Deutsche Bundesbahn (DB). Der erste Abschnitt der Linie, der Südast Marbach - Beilstein, wurde 1894 eröffnet, die Fortsetzung nach Ilsfeld folgte 1899. Im Jahr 1900 wurde mit dem Nordast dann auch Heilbronn Süd erreicht. Damit war der Bau des zentralen Abschnitts abgeschlossen. Die nur dem Güterverkehr dienende Forrtsetzung zum Abzweig Pfühl folgte 1901. Diese bildete die Gleisverbindung zur damaligen Kocherbahn Heilbronn - Schwäbisch Hall, heute Hohenlohebahn genannt, somit zum Bahnnetz der Regelspur. Damit konnten Güterzüge von Heilbronn Süd aus den Rangierbahnhof Heilbronn erreichen.

Karte aus dem Kursbuch der Bundesbahn, um 1960. Die Darstellung der Bottwarbahn ist hier, was den geografischen Verlauf angeht, etwas großzügig ausgelegt

"Bottwartalbahn" war die in der Frühzeit und in den letzten Betriebsjahren gebräuchliche Bezeichnung in der Öffentlichkeit, jedoch auch in amtlichen Verlautbarungen und Schriftverkehr. Vor Ort wurde die Strecke einfach als "Bottwarbahn" bezeichnet. In Heilbronn parallel zum Bahnhof Heilbronn-Sontheim entstand die "Bottwarbahnstraße", die es heute noch gibt. In den 1930er Jahren erschien der Begriff Bottwarbahn sogar in der Kopfspalte der Fahrplantabelle im amtlichen Reichskursbuch. Die Bottwarbahn war damit die einzige Bahnstrecke im Deutschen Reich, die nach außen einen amtlichen Namen führte.

Fahrplan 1930, Reichskursbuch

Zwischen Marbach und Talheim war die Strecke ausschließlich mit Schmalspur ausgeführt. Von Tallheim bis Heilbronn Süd lag Drei-Schienen-Gleis: die kombinierte Anwendung eines Gleises, das sowohl von Zügen der Schmalspur wie der Regelspur gemeinsam befahren werden kann. Dabei dient eine der drei Schienen als gemeinsame Schiene für beide Spurweiten. Dies erspart die getrennte Anlage zweier verschiedener Gleise. Somit handelt es sich nicht um eine "zweigleisige" Bahn. Ab Heilbronn Süd bis zum Abzweig Pfühl besaß die Bottwarbahn Regelspur. Die Kilometrierung begann in Marbach und endete am Abzweig Pfühl. Die Gütergleise von Talheim, Sontheim und Heilbronn waren stets regelspurig ausgeführt. Die Schmalspur diente hier nur für den Personenverkehr sowie als Verbindung für die schmalspurigen Güterzüge, um nach Heilbronn Süd zu gelangen, wo die Umlade- und Umsetzvorrichtungen eingerichtet waren. Umladehallen für Stückgut, in denen die gedeckten Güterwagen für Schmalspur und Regelspur einander gegenüber standen, befanden sich in Marbach und Heilbronn Süd, weil die dortigen Güterschuppen der Regelspur örtlich bedingt nicht mit der Schmalspur direkt angefahren werden konnten. Auf der Gesamtstrecke wurde von Anfang an durchgängig der so genannte Rollschemelverkehr eingeführt. Dadurch konnten Güterwagen der Regelspur ohne Umladen auf die Schmalspur übergehen, auch die meisten Spezialwagen.

Die Fahrt

Der Kunstmaler Leo Faller schuf im Auftrag der Bundesbahn 1958 den "DB-Atlas" zur touristischen Werbung, mit Abbildung aller Bahnstrecken. Die Bottwarbahn wurde allerdings auf mehrere Seiten am Rand zerstückelt, sie war keiner eigenen Darstellung würdig. Da sich die einzelnen Darstellungen pro Seite unterscheiden, haben wir sie per Fotomontage zu einem halbwegs einheitlichen Gebilde zusammengefügt.

Die Fahrt auf der gesamten Strecke durch die liebliche und idyllische Weinbaugegend des Neckar- und Unterlandes, einer Kulturlandschaft wie gemalt, war ein Vergnügen an sich. Die Ausfahrt aus Marbach, unversehens hoch über dem Neckar, wie auf einer fahrenden Aussichtsplattform, setzte - nur für Dauer einer Minute - einen ersten kurzen, überraschenden Auftakt, wie ein Aperitif auf das, was den Reisenden noch erwarten sollte. Die weiten Hänge der mit Burgen und Wald bekränzten Rebenhalden des Bottwartales boten schon vom Zug aus ein herrliches Panorama. Betrachtete man alleine die Stationsnamen, so las sich der Fahrplan wie eine Weinkarte. Auf die ausgedehnte Schozachaue folgte das romantische Engtal dieses Flüssleins mit seinen Muschelkalkfelsen und - zur frühen Zeit der Bottwarbahn - noch bewirtschafteten kleinen Weingärten (schwäbisch Wengert). Achtunggebietend und beeindruckend war - ähnlich einer Straßenbahn - die Durchfahrt durch Talheim mit seiner Ortskulisse, die wie ein grandioses Freilichttheater aufgebaut ist. Einen gemächlichen Ausklang nach dem mehrfach furiosen Spannungsbogen der Fahrt - wie bei einer gelungenen Aufführung in mehreren Akten - bildete die allmähliche Annäherung an die Metropole des Unterlandes, die bis Ende des Zweiten Weltkrieges baulich prächtige Stadt Heilbronn.

Die Trassierung

Von Marbach aus folgte die Lokalbahn kurz der Hauptbahn (Kleine Murrbahn) nach Westen Richtung Ludwigsburg und schwenkte dann in das Neckartal Richtung Norden ab. Im Gefälle senkte sich die Strecke auf den Talgrund, den sie erst im Tal der hier in den Neckar mündenden Murr ereichte. Der Murr entlang ging es geradlinig in leichter Steigung nach Steinheim. Von dort zwängte sich die Bahn in mehreren engen Bögen entlang der namensgebenden Bottwar bis Kleinbottwar. Ab hier ging es im nun breiten Bottwartal mit großzügiger Trassierung nach Großbottwar. Über den Weiler Sauserhof mit der Haltestelle "Hof und Lembach" wurde Oberstenfeld erreicht. In größerer Steigung, in das Söhlbachtal eintretend, kam auf fast schnurgerader Strecke der Bahnhof Beilstein in Sicht. Hinter Beilstein lag der "Beilsteiner Sattel", der höchste Punkt der Gesamtstrecke, im Einschnitt parallel zur Landstraße Richtung Ilsfeld. Hier lagen beidseits des Sattels auch die größten Neigungen der Strecke mit einem Verhältnis von 1:40, das heißt 25 Promille. Mit einem großen Gegenbogen wurde diese Topografie bewältigt. Mit übersichtlicher Streckenführung durch flaches Gelände wurden im leichten Gefälle gegen Westen Auenstein und Ilsfeld erreicht, somit das Tal der Schozach. Hinter Ilsfeld, ab der Oettingermühle, verengt sich das Schozachtal stark. Hier mussten enge Radien bewältigt und die Schozach mit mehreren Brücken gequert werden, damit der Aufwand für den Bahnbau in Grenzen gehalten werden konnte. Die Bahn war der einzige Verkehrsweg durch dieses einsame, tief eingeschnittene Tal. Die Fahrt wurde nur vom Bahnhof Schozach unterbrochen, der tief unterhalb der Ortschaft lag. An zwei Steinbrüchen vorbei wurde Talheim angefahren, das gedrängt im Engtal der Schozach liegt. Die Ortsdurchfahrt war problematisch, die Bahnstrecke musste zwischen den Häusern hindurchgezwängt werden. Alleine auf Markung Talheim waren deshalb vier Brücken über den Fluss nötig, drei davon auf kürzester Entfernung. Ab Talheim entfernte sich die Bahn in eher nördlicher Richtung kurz vom Flusstal und querte leicht ansteigend am so genannten Rauhen Stich die Fernstraße 27 Stuttgart - Heilbronn. In mehreren engen Bögen senkte sich die Strecke wieder direkt ans Ufer der Schozach ab und begleitete diese nach Norden bis vor Sontheim. Am Ortseingang nahm die Linie eine Richtung nach Nordost ein und traf hier erneut auf das Tal des Neckars, um nun direkt an dessen rechtem Ufer entlangzufahren. Vor dem Bahnhof Sontheim schwenkte die Strecke stärker nach Osten und trat in die zunehmende Bebauung ein. Von Sontheim aus war kurzzeitig ein stärkerer Anstieg gegen den ursprünglichen südlichen Stadtrand von Heilbronn zu bewältigen, heute ist das gesamte Gebiet dicht bebaut. Mit Verlauf nach Osten wurde schließlich der Südbahnhof Heilbronn erreicht, wo die Schmalspurzüge endeten. Die weiterführende Güterbahn, die letztlich einen Halbkreis um die Stadt beschrieb, diente in aller Regel nur den Güterzügen.

Gemächlich und leicht schwankend geht es das Tal hinauf, vorne schaukelt die bullige Lok: Was für die Ausflügler sonntags eine nette Attraktion war, hätten sich die täglichen Nutzer gerne ganz anders gewünscht: flott und modern. | Foto: Prof. Wolfgang Frank

Trotz der teils hügeligen Gegend versuchten die Bahnplaner, mit wenigen und geringen Ingenieurbauwerken auszukommen, um Kosten zu sparen, wie dies Teil des Konzepts für die Lokalbahnen war. Statt dessen mussten stärkere Neigungen als bei Hauptstrecken in Kauf genommen werden, was akzeptabel war, da man keine so langen und schweren Züge erwartete. Der Beilsteiner Sattel war somit steiler als die Geislinger Steige. Im Ganzen erschien der Bahnbau unspektakulär. Etwas aufwändigere Bauten waren der Abstieg von Marbach ins Murrtal mit der in die Weinberge eingefügten Trassierung und der Durchbruch zwischen Steinheim und Kleinbottwar mit Felsanschnitten. Direkt hinter dem Bahnhof Beilstein schloss sich kurz der einzige hohe freistehende Bahndamm der Strecke an. Hier gab es zunächst auch die einzige Unterfahrung der Bahn durch einen anderen Verkehrsweg in Gestalt eines Feldweges. Auch im unteren Schozachtal beschränkten sich die Tiefbauarbeiten auf kleine Hangeinschnitte. Herausragendes Kunstbauwerk der Bahn war die Gitterbogenbrücke über die Murr am Südrand dieses Ortes. Weitere nennenswerte Bahnbrücken fanden sich hinter Kleinbottwar (Bottwarbrücke), hinter Großbottwar (zweite Bottwarbrücke) und hinter Beilstein (die erwähnte Feldwegüberführung). Hinter Ilsfeld folgten drei Brücken über die Schozach, in Talheim gar vier. Zwischen Sontheim und Südbahnhof entstand nach dem Zweiten Weltkrieg eine großzügige Betonbrücke über die innerörtliche Ausfallstraße als zweiter Brückenbau, bei dem von der Bahn aus auf eine Straße sah. Das aufwändigste Bauwerk der ganzen Strecke bildete der 400 Meter lange regelspurige Lerchenbergtunnel der Güterbahn in Heilbronn. Da dort fast nie Personenzüge fuhren, hat er sich nicht in das Bewusstsein der Fahrgäste eingeprägt. Vor Großbottwar überquert seit den 1930er Jahren die Umgehungsstraße nach Backnang die Bahnstrecke, auch dies als einziger Fall, dass ein anderer Verkehrsweg über die Bahn führte.

Beilstein, alles aussteigen! Für die Einheimischen Alltag, für die Gäste aus der Stuttgarter Gegend der Beginn eines herrlichen Ausflugstags ins Bottwartal. | Foto: Sammlung Heinz Kümmerlen (+)

Die Strecke war im Südteil fast durchweg günstig trassiert. Auch die Bahnhöfe und Stationen der Bottwarbahn lagen grundsätzlich sehr nahe zu oder vielmehr praktisch in den Ortschaften, zudem wurden eindeutig die wichtigsten Orte angefahren, ohne Umwege bei der Trassierung und ohne dass dadurch besonderer Mehraufwand bei den Streckenbauwerken hätte betrieben werden müssen. Kurz gesagt: Der Südteil der Bottwarbahn mitsamt der Fortsetzung bis Ilsfeld bildete fast den Idealfall für einen sinnvollen und verkehrlich wirtschaftlichen Bahnbau. Etas schwieriger sah es auf dem Nordast aus. Die Entfernung von Schozach zur etwas tiefer gelegenen Station war angesichts der geringen verkehrlichen Bedeutung des Ortes zumutbar. Verkehrlich hinderlicher waren die engen Radien, wirtschaftlich ungünstig die große fast "bahnhofslose" Entfernung zwischen Ilsfeld und Talheim. Insgesamt, durch die nicht unvorteilhafte Lage der Ausgangs- und Endbahnhöfe, die überwiegend stetig auf das Ziel ausgerichete Streckenführung, die Anziehungskraft der Ausgangsstädte und das reichhaltige Verkehrspotenzial, nicht zuletzt wegen des Tourismus, kann die Bottwarbahn als gelungenes Beispiel einer regionalen Verkehrserschließung gelten.

Topografische Karte 1:100 000, Darstellung um 1930 
Süddteil Marbach - Beilstein vergrößern
Nordteil Beilstein - Heilbronn vergrößern

Der Oberbau (Gleiskörper)

Das Gleis bestand zunächst aus der speziellen württembergischen Schienenform M für Schmalspurbahnen, verlegt auf Holzschwellen. Nach dem Ersten Weltkrieg begann die Umstellung auf stabilere Profile der Form D, die gebraucht von den Hauptstrecken kamen. Nunmehr wurden Stahlschwellen eingezogen. Auch sie kamen vom Hauptstreckennetz und wurden ironischerweise umgespurt, das heißt einseitig verkürzt und neu gebohrt. Somit fuhren die staatlichen Lokalbahnen in Württemberg ab dieser Zeit auf "Schnellzuggleis". Auf dem Dreischienenstück Talheim - Heilbronn Süd wurde von Anfang an Profil D eingesetzt, vom Südbahnhof bis zum Pfühl die noch stärkere Form E. Ganz entscheidender Teil des württembergischen Konzepts für die staatlichen Schmalspurbahnen war, dass von Anfang an auf allen Strecken und Gleisen der Einsatz aufgesattelter Güterwagen der Regelspur vorgesehen und möglich war. Das Lichtraumprofil der Schmalspurbahnen nahm - in diesem Fall - somit gezielt auf die größere Breite (und Höhe) der regelspurigen Wagen Bedacht. Dennoch konnte der Unterbau so schmal ausgeführt werden, dass eine Breite etwa um ein Drittel geringer als bei der Regelspur ausreichte. So konnten diese Schmalspurbahnen die Vorteile der Regelspur nutzen, ohne dass dafür entsprechend hohe Baukosten anfielen. Mit dieser Vorgabe unterschied sich das staatliche Schmalspursystem Württembergs grundlegend und vorteilhaft von den anderen (älteren) Schmalspursystemen in Deutschland. Das Schmalspurgleis wurde auf diese Art stärker belastet als bei regelspurigen Lokalbahnen: Es musste das Gewicht der Regelspurwagen tragen zuzüglich der Last der Rollschemel. Besonders beim Ansatz der Meterlast der Brücken wollte dies berücksichtigt sein.

Die Gütergleise von Talheim, Sontheim und Heilbronn waren stets regelspurig ausgeführt. Die Schmalspur diente hier nur für den Personenverkehr sowie als Verbindung für die schmalspurigen Güterzüge, um nach Heilbronn Süd zu gelangen, wo die Umlade- und Umsetzvorrichtungen eingerichtet waren. Umladehallen für Stückgut, in denen die gedeckten Güterwagen für Schmalspur und Regelspur einander gegenüber standen, befanden sich in Marbach und Heilbronn Süd, weil die dortigen Güterschuppen der Regelspur örtlich bedingt nicht mit der Schmalspur direkt angefahren werden konnten. Auf der Gesamtstrecke wurde von Anfang an durchgängig der so genannte Rollschemelverkehr eingeführt. Dadurch konnten Güterwagen der Regelspur ohne Umladen auf die Schmalspur übergehen, auch die meisten Spezialwagen.

Die Bahngebäude

Die Bahnstationen entsprachen dem Baukastensystem der württembergischen Lokalbahnen und die Stationsgebäude daher den "Typen", die 1892 erstmals standardisiert festgelegt wurden, um eine einheitliche und vor allem kostengünstige Bauweise sicherzustellen, unabhängig von der durchfahrenen Region. Die Größe des Gebäudes richtete sich nach der betrieblichen Bedeutung und Einstufung, also danach, wie groß das zu erwartende Verkehrsaufkommen eingeschätzt wurde, welche Diensträume es dafür brauchte, viele Bedienstete der Bahnhof besaß und welches Volumen an dienstlichem Wohnraum bereitzustellen war. Daher entstand der Grundtyp I als zweistockiges Gebäude in Steinheim, Oberstenfeld, Auenstein und Talheim.

Einfach und rationell, aber dekorativ waren die Stationsgebäude, hier zu  "Thalheim" anno 1900. | Archiv Gemeinde Talheim

Dieser Gebäudetyp war 1892 zum ersten Mal auf Bahnhof Kupferzell erstellt worden, er steht heute im Freilandmuseum Wackershofen. Der gehobene Typ II war etwas länger, vor allem besaß er ein Dachgeschoss mit Kniestock, um zusätzliche Dienstwohnungen unterzubringen. Er wurde in Großbottwar, Beilstein, Ilsfeld und Sontheim verwirklicht. Die Stationen Murr, Kleinbottwar und 'Hof und Lembach' erhielten identische einstockige Häuschen, das in Murr wurde später aufgestockt. In Schozach wurde - obwohl es so etwas an Lokalbahnen nicht brauchte und nicht gab - vom Typ her eine Art Bahnwärterhaus errichtet, quer zur Gleisachse stehend, an das man den dienstlichen und öffentlichen Teil des Gebäudes im rechten Winkel anschloss. Gebäude nach gleichem Grundplan entstanden in Reichenbach im Täle und Ehrensberg bei Bad Wurzach. Ausnahmsweise war der Wohnteil dieser kleinen Bauten aus sichtbaren Backsteinen errichtet.

Nicht Schozach, sondern Reichenbach im Täle (einstige Strecke Geislingen - Wiesensteig), hier die einstige Gleisseite. Da der Zufahrtsweg hier von links kam, wurde der Grundriss um 180 Grad gedreht.

Bei den eigentlichen Typengebäuden bestand das Erdgeschoss aus verschindeltem Ziegelmauerkwerk, alle übrigen Gebäudeteile aus holzverkleidetem Fachwerk. Diese sehr einfache Bauweise stieß seinerzeit auf Kritik. Württemberg unterschied sich mit dieser preisgünstigen Ausführung gezielt etwa von den Lokalbahnen Badens, die gemauerte Gebäude aufwiesen. Mit der ästhetischen Gestaltung durch die eigentlich nur im Schwarzwald üblichen Holzschindeln, hölzernen Verzierungen an den Dachgiebeln - in Anlehnung an den so genannten Schweizerhausstil - und einer dezent-farbigen Außenfassade versuchte die Staatsbahn dennoch, gefällige und ein Mindestmaß repräsentative Bahngebäude zu bieten. Völlig aus dem Rahmen fiel das gemauerte und verputzte Empfangsgebäude Heilbronn Süd, das mit mehreckigem Grundriss, einer Art Walmdach und einem dekorativen Dachbalkon Anklänge an den Jugendstil zeigte.

Gemeinsam war allen Standardtypen, dass der Güterschuppen direkt an das Stationsgebäude angebaut war und von dort aus auch innen einen Zugang besaß. Die Güterschuppen standen jedoch nicht direkt am Gleis, sondern Handwagen besorgten die Vermittlung zwischen dem haltenden Zug und der Laderampe und Schiebetür der Güterhalle. Bei stärkerem Aufkommen schuf man eine schmale aufgeständerte Rampe bis kurz vor die Bahnsteigkante, den restlichen Spalt überbrückte ein auflegbares Blech. In Ilsfeld lag ein Ladegleis entlang der Rampe des Güterschuppens, das nur von Schmalspurgüterwagen befahren werden durfte. Wagenladungsgüter wurden direkt am Ladegleis an der Freiladestraße umgeschlagen, ohne dazwischengeschaltetes Bauwerk. Steinheim erhielt wegen seines regen Stückgutversandes in späteren Jahren entlang des Ladegleises eine überdachte Rampe, die auf die Höhe der aufgeschemelten Regelspurgüterwagen ausgelegt war und Verbindung zum Güterschuppen hatte. Bei besonders großem Güteraufkommen im Wagenladungsverkehr, so zeitweise in Steinheim und in Ilsfeld, wurde auf der Ortsseite der Ladestraße ein weiteres Freiladegleis erstellt, so dass die Ladestraße auf beiden Seiten von Gleisen eingefasst war. Eine lange seitliche Verladerampe für offene Güterwagen gab es in Murr. Zumindest in Talheim existierte eine kleine Viehverladerampe für die Beschickung von Schmalspurwagen. Kurze Seitenrampen, mit einer Kopframpe gegen die Güterhalle kombiniert, gab es in etlichen Bahnhöfen. In der Frühzeit der Schmalspurbahnen - so auch auf der Bottwarbahn - wollte man beim Rollschemelverkehr offenbar am Fahrzeugbestand sparen und errichtete deshalb auf jeder Station ein Stumpfgleis mit einer Rollschemelgrube mit anschließendem kurzem Regelspurgleis. Dort konnte man somit die Regelspurgüterwagen auf das regelspurige Ladegleis absetzen. Während des Ladegeschäftes wäre es theoretisch möglich gewesen, die leeren Rollschemel abzuziehen und anderweitig einzusetzen. In der Praxis verschwanden diese Gruben und Gleise im Laufe der 1920er Jahre. Die ausgebauten Gruben verwendete man zur Verlängerung der Umsetzgruben in Marbach und Heilbronn. Der Bestand an Rollschemeln wurde stark aufgestockt. Das Ladegeschäft stieß auch bei aufgeschemelten Wagen nicht auf Probleme. Die beschriebene Anordnung erklärt den eigenartigen Gleisplan der Stationen Kleinbottwar und 'Hof und Lembach' mit Zieh- und Stumpfgleis. Ansonsten hätte man mit der gleichen Zahl an Weichen auch ein zweiseitig angebundenes Ladegleis einrichten können. Umladehallen für Stückgut standen in Marbach und Heilbronn Süd, weil die dortigen Güterhallen der Regelspur nicht so standen, dass sie per Schmalspur erreichbar gewesen wären. Bei anderen Schmalspurstrecken, wie in Nagold, Schussenried, Riedlingen oder Biberach, konnte man die Güterschuppen direkt anfahren, von der Straßenseite her per Schmalspur, während auf der anderen Längsseite schon die Regelspur lag.

Nicht zu vergessen sind zwei Bahngebäude, die als solche weniger ins Auge fallen, aber dennoch unverzichtbar waren: In Heilbronn Süd direkt gegenüber dem Stationsgebäude enstand ein doppeltes Dienstwohngebäude für die Eisenbahner im nüchternen Backsteinstil (Schmollerstraße 22/24). Auch Beilstein erhielt offenbar nachträglich, schräg gegenüber dem Bahnhofsgebäude, ein nunmehr gutbürgerlich anmutendes "Beamtenwohnhaus" (Dammstraße 6), das die Rolle als kleine "Eisenbahnerstadt" unterstrich. Immerhin brauchte es Mitarbeiter für den Zugbetrieb mit bis zu fünf oder sechs Zugumläufen, das heißt in der Regel vier gleichzeitig fahrenden Personenzügen, meist zwei pro Streckenast, sowie einer Güterzugleistung, zu Saisonzeiten oft auch einer zweiten gleichzeitig in der Gegenrichtung. Pro Zug brauchte es je einen Lokführer, Heizer und Zugchef, der gleichzeitig Schaffner war. Beim Güterzug kamen mindestens zwei Rangierer dazu. Rund 70 Eisenbahnwagen und mehrere Dutzend Rollschemel wollten außerdem unterhalten sein.

Die Betriebsanlagen

An betrieblichen Anlagen gab es außer den Rollschemelgruben in Marbach und Heilbronn Süd dort die einzige Übergaberampe für das umgekehrte Prinzip wie beim Rollschemel: In Heilbronn Süd war ein regelspuriger Spezialwagen für den Transport von Schmalspurfahrzeugen stationiert. Er diente der Anlieferung neuer Fahrzeuge, vor allem aber der Überstellung der Schmalspurfahrzeuge zu den regelmäßigen größeren Revisionen und Hauptuntersuchungen in die Ausbesserungswerke der Staatsbahn. Dabei war lange Zeit Aalen für die Lokomotiven, Cannstatt für die Wagen und Rollschemel zuständig. Die offizielle Lokomotivstation der Bottwarbahn bestand in Beilstein. Der dortige Lokschuppen entsprach etwa dem Beispiel von Altensteig. Er besaß zunächst ein Gleis für zwei Lokomotiven. Bis kurz nach der Jahrhundertwende wurde er schrittweise um ein zweites Gleis erweitert, so dass vier und nach einer Verlängerung sechs Lokstandplätze verfügbar waren. Davon war allerdings in der Regel einer für kleine Fristarbeiten an Wagen und die laufende Wartung von Rollschemeln belegt. 1945 brannte der Schuppen ab und wurde durch einen eher provisorischen Neubau ersetzt. In den Lokschuppen Beilstein einbezogen war die Wasserstation für die Wasserversorgung der Dampfloks über zwei Wasserkräne. Der nötige Wasserdruck wurde über den Hochbehälter im Wasserturm erzeugt, der an den Lokschuppen angebaut war. Zumindest in Marbach und Heilbronn gab es ebenfalls Wasserkräne sowie Kohlenbunker,  in Heilbronn Süd mit Bekohlungskran gemensam für beide Spurweiten. In Beilstein stand ein Lagerschuppen für Anfeuerholz. Ein weiterer Lokschuppen entstand in Heilbronn Süd mit der Verlängerung der Strecke dorthin. Das Bauwerk folgte grundsätzlich dem Standardentwurf, der 1896 erstmals in Güglingen und Buchau verwendet worden war, 1899 in Ochsenhausen und ab jener Zeit in fast unveränderter Ausführung auch bei den damals erbauten regelspurigen Lokalbahnen im Land. Der Heilbronner Schuppen besaß jedoch ein symmetrisches Vierschienengleis, so dass auch Loks der Regelspur dort übernachten konnten, namentlich Rangiermaschinen vom Südbahnhof. Dieser Schuppen bot zwei Schmalspurloks Platz oder einer Regelspurlok. Um sich eine komplizierte vierschienige Zufahrtsweiche zu sparen, wurde das Gebäude sowohl vom schmal- wie vom regelspurigen Zufahrtsgleis über eine vierschienige Drehscheibe erreicht. Auch in Marbach gab es eine Drehscheibe mit Vierschienengleis, die es allerdings in Regelspurausführung schon zuvor an diesem Platz gegeben hatte, sie wurde also lediglich um die Schmalspurschienen erweitert. In Beilstein gab es keine Drehscheibe, auch zur Frühzeit nicht. Die Kloseloks mit ihrem idealen Bogenlauf brauchten keine Drehscheiben, wie es generell der Sinn von Lokalbahnen und Tenderloks war, nicht auch noch in Drehscheiben investieren zu müssen. Die Rauchabzüge in den Lokschuppen in Beilstein und Heilbronn waren so angeordnet, dass die Maschinen stets mit dem Schlot voraus in Richtung der Einfahrtöffnung stehen mussten. Dadurch ergab sich, dass bei allen auf der Bottwarbahn eingesetzten Loks der Kamin grundsätzlich in Richtung Marbach zeigte. Für diese Dieseltraktion ab 1964 baute man in Marbach eine Dieseltankanlage.

Die Zugsicherung

Die Regelung und Sicherung des Zugverkehrs auf der Bottwarbahn erfolgte telefonisch durch die Stationsbeamten. Bewegliche mechanische Signale gab es grundsätzlich nicht, wie auf Lokalbahnen üblich, außer bei der Einfahrt nach Heilbronn Süd. Dort befand sich das einzige mechanische Stellwerksgebäude, das direkt mit der Bottwarbahn zu tun hatte. Dieses Stellwerk diente aber hauptsächlich dem regelspurigen Zugverkehr zwischen Hauptbahn und Südbahnhof. Ein Gruppenausfahrsignal Richtung Talheim und Marbach gab die Strecke in diese Richtung frei. Für welchen Zug es galt, Schmalspur oder Regelspur, bestimmte der Aufsichtsbeamte. In Marbach wurde ein Einfahrsignal aus Richtung Heilbronn aufgestellt, nachdem das Dreischienengleis Richtung Kraftwerk errichtet worden war, da nun "feindliche" Zugfahrten in Marbach aus derm Regelspurgleis die Züge der Schmalspur hätten gefährden können. Jeweils ein einziges Einfahrsignal stand über lange Zeit bei der Einfahrt Großbottwar aus Richtung Heilbronn sowie vor der Einfahrt Beilstein aus Richtung Marbach. Der Grund: Bei Zugkreuzungen, das heißt Zugbegegnungen in einer Station, wurde üblicherweise so verfahren, dass im Buchfahrplan - dem Fahrplan des Lokführers - bestimmt war, welcher Zug zuerst einfahren durfte und welcher vor der Trapeztafel - einer Signaltafel, welche die Bahnhofseinfahrt kennzeichnet - zunächst zu halten habe. War der erste Zug herein, so gab Stations- oder Zugpersonal dem Gegenzug vor der Trapeztafel das Zeichen "K" - für "Kommen" -  sicht- oder hörbar ab. Man bediente sich dabei dem Kurzzeichen aus dem Morsealphabet für den Buchstaben K. Dieses Verfahren war generell üblich und reichsweit durch das Signalbuch geregelt. Sowohl in Beilstein wie in Großbottwar lagen jedoch die genannten Bahnhofseinfahrten im Bogen, waren somit vom Stationsgebäude und Bahnsteig aus nicht zu sehen. Umgekehrt konnte das Personal der dort herannahenden Züge deshalb nicht früh erkennen, wie die Lage im Bahnhof war. Durch das Aufstellen der Einfahrsignale ließ sich der Betriebsablauf somit eindeutig regeln. Außerdem konnten die Züge durch diese Sicherheitseinrichtung beide gleichzeitig aus den unterschiedlichen Richtungen einfahren, was den Betriebsablauf erheblich beschleunigte. Zumindest in Großbottwar waren die Weichen des Kreuzungsgleises (Ausweichgleis) zudem ebenso über Drahtzug fernbedient wie das Einfahrsignal. Die dazugehörige Hebelbank, sozusagen ein Mini-Stellwerk, stand auf dem Hausbahnsteig. Das mechanische Einfahrsignal des Bahnhofs Heilbronn Süd stand bereits aus Richtung Marbach vor dem Abzweig zur Zuckerfabrik Heilbronn und deckte somit diesen Streckenabschnitt sicherungstechnisch mit ab. Außer Großbottwar verfügten nach und nach auch Steinheim, Auenstein und Ilsfeld über lange Kreuzungsgleise. Auch Sontheim war Kreuzungsstation, ebenso Beilstein. Theoretisch waren Zugkreuzungen in allen Stationen zugelassen, da alle über Trapeztafeln verfügten, doch waren Nutzlänge und verfügbare Länge in den Ladegleisen beschränkt.

Auch auf Zweigstrecken eher eine Seltenheit: Hauptsignale. Dieses sichterte die Bahnhofseinfahrt Beilstein aus Richtung Marbach. | Foto: Slg. Heinz Kümmerlen (+)

Die Überwege

Höhengleiche Bahnübergänge ohne technische Sicherung gab es viele Dutzende, ein typisches Kennzeichen der Lokalbahnen, weil sich die Eisenbahn auf diese Art aufwändige und langwierige Verlegungen von Feldwegen und Straßen sparte. Um vor dem Zug zu warnen, musste daher vor jedem Überweg rechtzeitig das Läutewerk der Lok, die "Bimmel", in Funktion treten. An besonders kritischen Stellen war zusätzlich zu pfeifen - daher fand sich die bekannte Kombination der Signaltafeln L und P häufig. Folgten mehrere Überwege auf kurzer Distanz, galt die so genannte Durchläutetafel, so dass ohne Unterbrechung bis zum Passieren des Gefahrpunktes zu läuten war. Der einzige technisch gesicherte Überweg lag zunächst am Bahnhof Steinheim, wo der Stationsbeamte die Schrankenanlage zu bedienen hatte. Eine neuzeitliche Sicherung waren die Blinklichtanlagen durch rot aufblinkende Lichtzeichen für die Straßenverkehrsteilnehmer. Diese Anlagen wurden ab den 1930er Jahren systematisch eingeführt. Bei der Bottwarbahn standen die ersten Anlage am Rauhen Stich, wo die viel und rasch befahrene Reichsstraße 27 die Bahn an einer schlecht einsehbaren Stelle im rechten Winkel kreuzte, weiter in der Ortsdurchfahrt Talheim und am Südbahnhof in der Charlottenstraße. Ab den 1950er Jahren erhielten weitere Überwege diese Anlagen, so am Bahnhof Ilsfeld und in Heilbronn an der Horkheimer Straße, der Kolpingstraße und der Eythstraße. Insgesamt war die Ausstattung mit diesen wichtigen Anlagen viel zu sparsam, doch die Bundesbahn wollte ab Mitte der 1950er Jahre nicht mehr in die Bottwarbahn investieren. Zu jeder Blinklichtanlage gehörten die Überwachungssignale für den Lokführer, die im Bremswegabstand vor dem Überweg standen. Dies waren die einzigen "Lichtsignale" der Bottwarbahn.