Bottwartalbahn Bottwartalbahn

Bahnstrecke


Übersichtskarte vergrößern | Teil Süd Marbach - Beilstein | Teil Nord Beilstein - Heilbronn
Teil Süd als Pdf | Teil Nord als Pdf

Streckenlänge
Marbach - Heilbronn Süd: 34,25 km
Güterbahn Heilbronn Süd - Abzweig Pfühl: km 34,25 bis 37,21 (Ende der Kilometrierung von Marbach) = 2,96 km

Bogenradien
Kleinster Halbmesser (Radius) 100 m
Größte Überhöhung der Außenschiene im Gleisbogen 30 mm

Höhenverhältnisse
Bf Marbach a.N. 222,83 Meter über Normalnull (NN)
Bf Beilstein (Württ) 258,16 m ü NN
Bf Heilbronn Süd 174,09 m ü NN

 
Der Buchfahrplan - der Fahrplan des Lokführers. Im Sommerfahrplan 1968 gab es zunächst nur noch den Streckenabschnitt Marbach - Ilsfeld zu befahren. Mit der Umstellung auf Vollspur zwischen Marbach und Steinheim musste der Schmalspurbetrieb zwischen Ilsfeld und Heilbronn nochmals aufgenommen werden. | Dokument: Slg. Andreas Goldfuß (+), Zugführer (d.h. Zugchef) ab Einsatzstelle Beilstein

Neigungsverhältnisse
Größte Neigungen in den Abschnitten (hier Fahrtrichtung von Marbach nach Heilbronn):
Marbach - Murr: 1:58 (Gefälle)
Oberstenfeld - Beilstein 1:57 (Steigung
Beilstein - Beilsteiner Sattel 1:40 (Steigung)
Beilsteiner Sattel - Auenstein 1:40 (Gefälle)
Rauher Stich - Schotterwerk Bopp 1:53 (Gefälle)
Rahmermühle - Sontheim 1:60 (Gefälle)
Rahmermühle - Sontheim 1:55 (Steigung)
Sontheim - Abzweig Zuckerfabrik 1:72 (Steigung)
Heilbronn Süd - Lerchenbergtunnel 1:47 (Steigung)
Lerchenbergtunnel - Abzweig Pfühl 1:47 (Gefälle)

Auszug aus dem Bildfahrplan mit Höhenprofil (um 1966) -> vergrößern (2,5 MB)

Eisenbahnen wurden und werden mit möglichst geringer Neigung erbaut, weil dies Bau- und Betriebskosten (Treibkraft und Bremsverschleiß) spart und wirtschaftlichen Betrieb ermöglicht, sprich lange Züge mit gegebener Lokomotivleistung. Sobald eine zusätzliche Lok vorgespannt werden muss oder schieben muss, wird der Betrieb unwirtschaftlich. Dampfloks sind bei schweren Zügen empfindlich gegen große Steigungen, das war ein zusätzlicher Grund für möglichst "flache" Strecken. Schon sehr kleine Unterschiede im Höhenprofil merkt die Lokmannschaft sofort - vor allem der Heizer ... Daher wurde die Neigung (der neutrale Ausdruck für Steigung oder Gefälle) zur Dampflokzeit als Bruchverhältnis angegeben in der Schreibweise 1:xx. Das ist zu verstehen als die Angabe: Wieviel Längenmeter entfallen auf einen Höhenunterschied von einem Meter? Dies lässt eine genauere und auffälligere Unterscheidung zu als eine Angabe in Promille. Der Bruchfaktor ergibt sich durch die Teilung der Zahl 1000 durch die Promilleangabe oder umgekehrt. Für die hier z.B. angegebenen 1:40 ergeben sich also: 1000 : 40 = 25 Promille. Während beim Promillewert die Neigung um so größer ist, je größer die Zahl, verhält es sich beim Bruchfaktor umgekehrt: Je kleiner die Zahl hinter dem Doppelpunkt, um so steiler die Strecke.
Bei den Lokalbahnen musste mit weniger Geld ausgekommen werden, dafür wurden sie für weniger lange Züge ausgelegt. Daher waren dort größere Neigungen zulässig und unter dem Strich auch sinnvoll als bei Hauptstrecken, bei denen in Württemberg die Grenze des Sinnvollen bei 1:80 oder ausnahmsweise 1:70 lag. Nur die Geislinger Steige wurde - der Topografie entsprechend - zwangsläufig mit 1:43 angelegt, ein Problemfall, den man nicht wiederholte.
Im Normalfall wurde bei den württembergischen Lokalbahnen darauf geachtet, die Neigung von 1:40 nicht zu überschreiten. So wiesen auch die staatlichen Schmalspurbahnen Bottwarbahn, Zabergäubahn und Öchslebahn als maximale Neigung diese 1:40 auf. Aus dem Beschriebenen ergibt sich, dass die Lokalbahnen bei den Steigungen die Spitzenreiter sind, nicht die Hauptbahnen. Über den Beilsteiner Sattel der Bottwarbahn mussten die Züge also eine größere Neigung bezwingen als die Schnellzüge über die Geislinger Steige.
Die auf weiten Abschnitten durchschnittliche Neigung der Bottwarbahn lag etwa bei 1:100, also einem Promille, sprich einem Zehntel Prozent, so etwa zwischen Murr und Großbottwar oder zwischen Auenstein und Schozach. Das macht die Bahntrasse bei Radlern heute so beliebt.

Ingenieurbauwerke bedeutsamer Art
km 2,24 | Murrbrücke | Brückenbauwerk Nr. 3023 | Länge 37 m | Bauahr 1894 | Schmalspur, Profil für Regelspur | Baujahr 1894 | Lieferant Kade, Wälde & Erath, Schwäb. Hall
km 33,19 |  Brücke über die Straße Sontheimer Landwehr | Baujahr 1950 | Schmalspur und Regelspur als Dreischienengleis auf Betonsockeln | Brückenbauwerk 2143
km 35,57 - 35,97 (400 m) | Lerchenbergtunnel | Baujahr 1899/1900 | Normalspur


Die Murrbrücke längst nach der Umstellung auf Regelspur, jedoch bereits nach der formalen Stilllegung. Nachdem dieser mit Schritttempo nahende Zug durchgepoltert ist, konnte man solch ein Bild nicht mehr machen: Er nahm das Gleis mit ... (5. Dezember 1990).

Oberbau (Gleismaterial)
Marbach - Beilstein - Talheim (ab Eröffnung 1894/1899/1900): württ. Profil M (20 kg/m), Schienen 9 m Länge, auf 12 Kiefernschwellen von 1,5 m Länge
Talheim - Heilbronn Süd (ab Eröffnung 1900): württ. Profil L (24,3 kg/m), 9 m Länge (Dreischienengleis Schmalspur und Normalspur [Regelspur])
Heilbronn Süd - Abzweig Pfühl: württ. Profil D (D1) (33,8 kg/m), 9 m Länge

Ab 1910: Umbau auf Schienen mit 12 m Länge, Einbau anderer Schwellen
Ab 1930: Umbau des Oberbaues (Marbach - Talheim) auf gebrauchte Schienen des württ. Profils D (altbrauchbar aus württ. Hauptstrecken) unter Verwendung gekürzter, vormals normalspuriger Stahlschwellen. In diesem Zustand bis zum Ende des Bahnbetriebs (1968) in Gebrauch
Ab 1936: Verwendung von 20 und 24 m langen Schienen
1939/40: Umbau Marbach - Abzweig EVS auf Dreischienengleis mit Regelspurschwellen
1968: Umbau des Oberbaues (Marbach Anschluss EVS - Steinheim) auf gebrauchte Schienen des württ. Profils E


Abbildung aus Supper, Die Entwicklung des Eisenbahnwesens im Königreich Württemberg, Stuttgart 1895
Einführung der Profile: Form A und B ab 1845 ff, Form C ab 1861/66, Form D ab 1882, Form E ab 1895, Form L für regelspurige Lokalbahnen und Form M für Schmalspurbahnen: beide 1891

Die württembergischen Schienenprofile L und M wurden speziell für das System württembergische Lokalbahnen entworfen. L wurde für die regelspurigen Lokalbahnen verwendet, M für die Schmalspurbahnen. Statisch gesehen wurde das württembergische Profil M einer kaum schwächeren Belastung ausgesetzt als das Profil L, denn zum ständigen Einsatz aufgeschemelter Güterwagen der Normalspur kam das Gewicht der Rollschemel. Mit dem relativ starken Profil M fand Württemberg einen guten Kompromiss zwischen Belastbarkeit und Materialersparnis. Man beging nicht die Handlungsweise anderer Länder, für Lokal- und Schmalspurbahnen anfangs zu schwache Profile zu verwenden. Ein Beispiel war Bayern, dessen fast durchweg normalspurige Lokalbahnen bewusst - zur Ersparnis an Material und Kosten - mit so schwachem Oberbau ausgestattet waren, dass die Fahrzeuge der Hauptbahnen nicht auf die Lokalbahnen übergehen durften, auch nicht die Güterwagen. Die Güter mussten also im Anschlussbahnhof umgeladen werden, während die Güterwagen bei den württembergischen Schmalspurbahnen mit wenigen Handgriffen - zur Handhabung der Rollschemel - auf das Normalspurnetz wechselten.

Sammlung betrieblicher Vorschriften (SbV) Stand 1939
SbV Stand 1958

 

 
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